Test: Honda Civic Type R – Image je na nic

Sportovní verzi Type R aktuální, desáté generace Hondy Civic, se povedlo něco, co snad žádnému jinému autu s kmitajícím H od představení roadsteru S2000 – poté, co jí razantně prošlapala cestu předešlá generace FK2, se hned od počátku těšila respektu komunity i médií – a neoficiální titul nejrychlejší předokolky všech dob na Severní smyčce Nürburgringu jí určitě neublížil. Když k tomu přidáme řadu vítězství ve srovnávacích testech (včetně porovnání s konkurenty prémiové třídy) a slušný zástup ocenění, je to poměrně záviděníhodná pozice. Jenže s takovými auty je vždycky trochu problém. Buď se o nich pěje chvála povinně v obavě, aby dotyčný nebezpečně nevybočil z davu, nebo, pokud narazíte na rebela, který chce, aby se o něm mluvilo, budete číst něco, co se diametrálně liší od všeho ostatního. Pak třeba CTRko může porazit i Hjondé. 😀 Kdo se v tom pak má vyznat… Je tedy otázkou, jaký nový Civic Type R doopravdy je. 😉

 

 

V první řadě brutální, co se vzhledu týče. Nemá cenu se v tom moc vrtat, buď si ho zamilujete nebo ho budete z duše nesnášet. Jedna věc je ale jistá – pokud designéři zamýšleli, aby jeho tvary budily dojem síly, agresivity a aby vyvolával respekt, kdekoli se objeví, povedlo se to bezezbytku. Mezi ostrými kompakty nenajdete žádné auto, které by se mu v tomto ohledu alespoň přibližovalo – a vlastně o třídu níž nebo výš také ne, takhle drsně vypadají snad jen supersporty. 😉 A fakt, že veškeré oproti sérii provedené aerodynamické úpravy jsou plně funkční, rozhodně neurazí, svědčí to o tom, že si Honda s autem opravdu vyhrála do sebemenších detailů. CTR prostě vypadá rychle …a nepochybujte o tom, že takové také je.

U Civicu X už je zase do dvougenerační pauze palivová nádrž tam, kde má být, tedy vzadu a díky tomu má tenhle Type R jeden z nejnižších posazů za volantem, jaký dnes v masové produkci najdete, přičemž rudo-černá sedadla jsou naprosto famózní. Na pohled sice trošku připomínají mučící nástroj ze závodních speciálů, ale po usednutí mých bezmála 100 kg perfektně obejmou, aniž by ho nepříjemně svírala, což platí o opěradle stejně tak, jako o sedáku. Jen vedení v oblasti ramen by mohlo být výraznější, v tomhle civic oproti předešlým třem generacím poněkud vyměkl. Černý kokpit oživuje také červené prošívání, vklady na volantu a ozdobné lišty ve stejné barvě, malinká kulatá hlavice řadicí páky z kovu se perfektně ztratí v dlani a sportovní atmosféru na palubě pomáhají dotvářet karbonové dekory a plaketa s výrobním číslem. Tak už jen zmáčknout červené tlačítko Engine Start!

Konec atmosférických motorů u Hondy lidé v komunitě, ale i ostatní entuziasté hodně těžko snášeli, naštěstí tahle automobilka nade vší pochybnost ukázala, že se na přechod k přeplňování připravila zcela v souladu se svými zásadami a přístupem ke konstrukci motorů. Dvoulitr VTEC TURBO je pak mezi nimi naprostou jedničkou. A teď vůbec nemluvím o parametrech, výkon 320 koní a točivý moment 400 Nm jsou sice výborné hodnoty, ale jde spíš o to, jak čtyřválec svou sílu servíruje. Podle tvrzení inženýrů snahou bylo udělat nikoli turbomotor se systémem VTEC, ale motor VTEC s turbem.

 

 

To v praxi znamená, že se dvoulitr, jenž patří do rodiny K, která poháněla i oba předešlé atmosférické Civicy Type R, chová spíš jako motor bez přeplňování. Do 2500/min je poněkud lenivý, teprve od této hranice začíná slušně zabírat, ale až do nějakých 4500/min nejde o nic, co by vyrazilo dech. Je přitom jedno, jestli je elektronika v režimu Comfort pro klidnější cestování nebo v ostřejším módu Sport. Od této hranice ale přichází klasické VTECové šílenství, je ovšem nanejvýš žádoucí zvolit zmíněný sportovní režim.

Motor těsně před 4500 otáčkami výrazně ožije a auto s temným hukotem vyrazí vpřed, aby kousek za pětitisícovou hranicí ještě trochu přiložilo pod kotlem a zběsile se hnalo vstříc výkonovému maximu v 6500 otáčkách za doprovodu syčení (pravděpodobně) středové koncovky výfuku. Ani na této metě však nepolevuje a s chutí se zahryzne do omezovače v 7000/min. Je to škoda, po akustické stránce nejeví známky nějakého trápení, blikající dioda v přístrojovém štítu (na poslední chvíli) varuje před omezovačem, ale uváznul jsem v něm nesčetněkrát. Jsem přesvědčen, že by motor v pohodě zvládl i 7500/min, to už by nebylo od původních atmosférických 8200 zase tak daleko. Výborné přitom je, že v horním spektru otáček má turbo jen minimální prodlevu a bryskně zvládá opětovnou reakci na sešlápnutí plynu. Prostě „VTEC s turbem“ zjevně nebylo jen laciné PR – a to je moc dobře. Řada známých osobností ze světa aut hodnotí 2.0 VTEC TURBO jako nejlepší přeplňovaný čtyřválec současnosti a nebude asi tak těžké s nimi souhlasit, i když jsou motory, které působí dynamičtěji v mnohem širším spektru otáček. Bohužel jedna věc motoru citelně chybí – zvuk.

Stejný motor v předešlém FK2 byl sice také hučák, jenže ten alespoň bavil odfukováním blow-off ventilu, jenž není v FK8 slyšet téměř vůbec a převládá tak vysavačový sound částečně utlumeného motoru, které doplňuje nijak zvlášť sexy huhlání výfuku, které je navíc v dálničních cestovních rychlostech 130-150 km/h docela protivné. Jedinými světlými okamžiky je již zmíněné syčení středové koncovky výfuku, které se ale neozývá stále. Vůbec se nedivím, že stále více značek přistupuje k různým pomůckám, vylepšujícím zvuk v kabině, včetně tolik odsuzovaného pouštění z reproduktorů. Asi bych se tomu už nebránil, dnešní motory jsou utlumené až příliš. K dobru čtyřválce VTEC TURBO je ale nutné připsat excelentní převodovku – řazení šestistupňového manuálu je opět fenomenální. Přesné, krátké, mechanické a velmi rychlé.

 

 

V autě jdou také dobře meziplyny, ty však ani nejsou potřeba, elektronika je před zařazením nižšího (ale někdy i vyššího(!)) stupně dává sama, takže i na okruhu v divokém tempu vypadá každý řidič CTR FK8 jako zkušený závodník ze staré školy. 😉 Mimochodem – stejně impozantní jako motor jsou i brzdy. V tuhém pedálu je spousta citu, dávkování účinku je perfektní a soustava je i při okruhové zátěži k neutahání. Žádné přehřívání, vadnutí, kouř od destiček, soustava zvládne bez problémů víkendové okruhové jízdy, natož pak občasné dovádění na okreskách.

Skvělým motorem se rozhodně nenechají zahanbit jízdní vlastnosti podvozku. Mnozí velebí návrat k nezávislému (pětiprvkovému) zavěšení zadních kol, ale ačkoli mě to také těší, myslím si, že je to dnes spíše otázka naladění tlumičů, pružin a geometrie, než samotné konstrukce nápravy. Jedna věc však jde zcela jistě novému šasi k dobru – Honda si v režimu Comfort mohla dovolit opravdu komfortní naladění podvozku. Tedy komfortní dle měřítek sportovního auta a použitých 20″ kol. Autu v tomto módu nechybí určitá plavnost, rázy od výtluků a příčných spár filtruje velmi dobře a rozhodně bych neměl problémy CTR používat jako daily car. Je však nutné se smířit s tím, že reakce motoru nejsou v tomto případě tak ostré, je škoda, že Honda neumožňuje také individuální nastavení jednotlivých parametrů jako koncerňáci.

Pokud však striktně nevyžadujete žiletkové reakce motoru, stačí Comfort úplně v pohodě na libovolnou českou okresku. Auto je klidné, stabilní a naprosto sebejisté, díky většímu účinku  posilovače (velmi přesného a strmého) řízení Type R ani nepůsobí jako nekompromisní polozávodní brus a průjezdové rychlosti prakticky jakéhokoli úseku silnice jsou i tak daleko za hranicí slušnosti. Svezení v tuhle chvíli trošku připomíná koncernové hot-hatche. Bez urážky, to není nic proti ničemu, někdo to tak rád a jak vidno, tohle CTR případnému zájemci také nabídnout umí… Ale přece jen trochu více zážitků za volantem zajistí mód Sport.

 

 

Ztuhne nejen podvozek, ale výrazně i řízení, s autem už je potřeba se trošku poprat, což je samozřejmě vítané, avšak s výjimkou větší jistoty při nájezdu do zatáček a při změnách těžiště v sériích střídajících se zatáček není v rychlosti jízdy žádný postřehnutelný rozdíl. Mohu jet po silnici tak zběsile, jak mě jen napadne a auto je stále na hony vzdáleno nějakým limitům, ty leží za běžných podmínek daleko za hranicemi mého pudu sebezáchovy. Nájezdy do zatáček, stabilita auta v oblouku s minimálním (ale čitelným a upovídaným!) náklonem karoserie, výjezdy pod plným plynem v apexu za asistence agresivního mechanického samosvoru, jenž působí na auto asi jako prak na vystřelený kámen – tohle všechno Civic Type R zvládá s chirurgickou, vpravdě prostovskou precizností.

Pokud chci do jízdy dostat ještě trochu emocí navíc, stačí aktivovat režim +R. V tu chvíli se ze sedadla a mého zadku stane úplná informační dálnice, tužší podvozek informuje ještě důsledněji o dění pod koly, což je fajn, protože řízení, které ještě o kus ztuhlo, mnoho informací nedává. Ale ani v tomto případě se Type R nemění v žebřiňák, superrychlé tlumiče zvládají pohlcovat rázy od nerovností nad veškerá očekávání, ale i přesto jsem na našich nekvalitních površích poměrně rychle vytřepaný. Nastavení +R je přece jen nastavení na závodní okruhy …nebo kvalitní silnice v zemích západně od našich hranic. Sport naprosto v pohodě postačí. Speciální zmínku zaslouží také stabilita auta ve vysokých rychlostech. Minulá generace sice zvládla jet až 270 km/h, ale v režimu +R jsem si na to (samozřejmě na německé dálnici 😉 ) netroufl a musel jsem kvůli neklidu auta na každé nerovnosti použít standardní režim. Tohle CTR působí ve stejné rychlosti, jako bych jel o 40 km/h pomaleji…

Ne, že by na tom zvlášť záleželo, ale CTR umí být tak úsporný, že se o tom jeho o třetinu slabším atmosférickým předchůdcům ani nesnilo. Při běžné jízdě s provozem není problém jezdit za sedm litrů benzinu, svižnější styl pak znamená spotřebu kolem 8,5 l, což je stále skvělý výsledek a při dovádění na okreskách se v pohodě vejdete to intervalu 15-18 litrů. Na okruhu při plné zátěži to tam ale samozřejmě teče, spotřeba kolem 30 litrů však není překvapením, stádečko si žádá svůj oves.

 

 

Znáte to – člověk není nikdy spokojený. Vzpomínám, jak mě k smrti vyděsilo, když jsem před lety s CTR EP3 v zatáčkovité lesní pasáži sundal v prudké zatáčce nohu z plynu a měl co dělat, abych se neroztočil a neskončil omotaný kolem smrku. Ten zadek mi tehdy přišel dost neposedný a lépe bych se býval cítil se stabilnějším setupem. Naopak vyvolat nějakou přetáčivost u FN2 bylo bez ruční brzdy dost nesnadné a tenhle způsob týrání auta mi nikdy moc neseděl. Civic FK2 se zase při brzdění zase lehce vlnil, což jsem bral jako vítané zpestření jinak masakrózně rychlého svezení, ale mnohým se to nelíbilo, takže současný FK8 je vždy a za všech okolností naprosto sebejistý a suverénní. Je tedy lepší rozevlátější nebo na rychlost stavěné auto? To je otázkou osobního vkusu, každopádně Honda se rozhodla v duchu tradic písmena R (jako Racing) pro co nejrychlejší a nejpreciznější stroj. A takový také současný CTR udělala. Nejde vůbec o to, jakou image si tenhle Civic Type R vybudoval – je to prostě vynikající auto, bez ohledu na to, kolik titulů nejrychlejšího nebo nejlepšího auta na kontě má.

Pokud někdo obětuje část rychlosti a dokonalosti určité zábavnosti, vystavuje se samozřejmě nepříjemným otázkám, jestli toho či onoho není málo. Stálo určité záměrné zpomalení auta za získané emoce? A je těch emocí vůbec dost? Problém vidím v tom, že dnešní kompakty jsou větší, než auta střední třídy před 20 lety a ani ta tehdy nebyla etalonem zábavnosti nebo dokonce zběsilosti. Ani při nejlepší vůli se dnešní hot-hatch nebude chovat jako jankovitý CTR EP3 nebo dokonce jeho předchůdkyně Integra Type R, to by zákazníci (ti, co by přežili) hnali výrobce svinským krokem. I já bych se přimlouval za auto, které by poskytlo intenzivnější zážitek za volantem i v nižších rychlostech, než je nejméně dvojnásobek povolené rychlosti, ale rozumím tomu, že platící většina zákazníků této třídy aut dnes preferuje rychlost.

Navíc tu v případě Civicu Type R prostě ty momenty zábavnosti také jsou a ne každý konkurent je dnes schopen nabídnout je v takovém rozsahu – každý pohyb řadicí páky, každý výjezd ze zatáčky s pedálem v podlaze, nadšení motoru v blízkosti omezovače, precizní reakce auta na sebemenší pohyb volantu, čisté a ukrutně rychlé průjezdy zatáčkami s minimální nedotáčivostí… Tohle všechno může řidiče za volantem pobavit. Není toho zase tak málo, ale určitě nebude mít plné ruce práce s jeho krocením… V žádném případě nemohu vytýkat Civicu Type R, že je až příliš dobrý. Jen bych si místo něj šel dnes koupit 130koňový Jazz Dynamic. 😉

 

 

 

6 komentářů: „Test: Honda Civic Type R – Image je na nic

  • 6.3.2018 (8:53)
    Permalink

    Veľmi zvažujem nad CTR X, mal som možnosť sa v ňom povoziť, a môžem naozaj potvrdiť, že režim Comfort je na denné použitie, rovnako tak to, že poslušnosť auta za volantom je neskutočná. Do sedadiel si nesadáte, ale si ich obliekate, pretože nadobudnete pocit, akoby sa stali súčasťou vašej aury podobne ako keď si oblečiete zimnú bundu, obopne vás. Nech boli akokoľvek sedadla lepšie v CTR IX, no mne práveže vyhovujú viac v CTR X. Sú civilnejšie ale naďalej s neskutočným podržaním tela, ktoré je ďaleko za hranicou toho, čo budete v 99-tich % potrebovať pri jazde autom a na zvyšok 1-ho % je tu práve tá rezerva, ktorú sedadla ešte majú. V našom ficolande (v SR) máme takú úžasnú daň prihlásenie za motorového vozidla, ktorá pri CTR X činí 2700 Eur. To ma dosť spomaľuje v rozhodovaní. Možno sa zdá niekomu, že pri cene CTR X je to nie veľká čiastka, ale tu ide o princíp, že platiť štátu za to, že chcem nové auto plné nových technológií, ktoré navyše spĺňa najnovšie emisné normy je choré. Verím, že nová vláda to zruší medzi prvými opatreniami. Ak by mala byť daň za registráciu vozidiel, tak tá by mala s ich vekom rásť, aby sme sa nestali skladiskom vylagrovaných áut z Nemecka a celej západnej Európy. Tým som zašiel do inej témy, ospravedlňujem sa!

    • 6.3.2018 (12:21)
      Permalink

      Ano, s těmi sedadly souhlasím, v minulé generaci byla sportovnější, ale sedneš do těchto a nemáš pocit, že by ti jakýmkoli způsobem vadila. Ta slovenská daň z výkonu (nebo čeho) je šílená. 🙁

      • 6.3.2018 (15:12)
        Permalink

        tzv. daň z luxusu ministra financií by mali verejne popraviť, ale nechcem tu otvárať politické témy

        • 6.3.2018 (19:55)
          Permalink

          Ta dan je samozrejme hrozna, ale existuji i horsi staty – Dansko.

      • 10.3.2018 (12:26)
        Permalink

        Sedačky skutečně nevadí, jsou civilnější, ale mě tam prostě chyběl ten nepatrný tlak v ramenou známý z minulých generací CTR. Asi je to hlavně o psychologickém efektu, ty sedačky v CTR X drží perfektně, ale přimlouval bych se u příští generace za doladění tohoto 🙂

  • 10.3.2018 (12:41)
    Permalink

    Měl jsem možnost se v něm také projet…bohužel jen za velké nepřízně počasí, povětšinou v dešti…a i přes to s už poměrně sjetými pneumatikami byla hlavně jízdní stabilita famózní. S trakcí už to bylo horší, jen přeci je to dost výkonu na jednu nápravu a tam je každý chybějící milimetr vzorku hodně znát. Každopádně jsem přesvědčen, že nebude moc aut na planetě Zemi, která budou v reálném světě na reálných silnicích stejně rychlá, natož pak rychlejší. Už kvůli té stabilitě a jistotě jakou řidiči dává s CTR dokáže i méně zkušený řidič jet takovou nálož, že by musel mít řidič ultimativnějšího supersportu v kalhotech dělové koule, aby dokázal s CTR na okreskách držet krok 🙂 (ne, o dálnicích ani okruzích se zde fakt nebavíme).
    Doufám, že budu mít možnost se s CTR svézt na suchu za teplého dne, to bude ještě jiná nálož s velkou dávkou rekalibrace představ o to co vše je s předokolkou možné 🙂

Komentáře nejsou povoleny.