Honda se v současné generaci CR-V v Evropě už definitivně rozloučila s turbodieselovými motory, přestože motory i-DTEC byly (a stále jsou) povedené a spolehlivé. Otázkou však je, jak moc povedený vlastně hybridní systém i-MMD je, doposud jsme měli zkušenosti pouze s IMA a tenhle mild-hybrid si moc příznivců nezískal.
Vzhledem k tomu, že interiéru jsem se věnoval v předchozím testu benzinové předokolky, pojďme se podívat hybridu na zoubek rovnou z pohledu jízdy, která je od 1.5 VTEC Turbo dost odlišná. Nejprve ale pár slov k technice i-MMD (intelligent- Multi Mode Drive). V testu nemá moc smysl zabíhat do podrobností, tak budu stručný. Tenhle hybridní systém funguje vlastně po většinu času jako elektromobil s range extenderem, jemuž už došly baterky.
CR-V, jemuž to v černém laku opravdu sluší, je primárně elektromobil se 184 koňmi a 315 Nm, jenž si bere energii z dvoulitrového benzinového motoru s výkonem 145 k a točivým momentem 175 Nm, fungujícího jako generátor. Pouze při dálničních rychlostech se připojuje spalovací motor přes stálý(!) převod s koly a elektřina v tomto případě pomáhá při akceleraci. Vypadá to komplikovaně, co říkáte?
Tolik tedy k teorii, ale jak to v reálu funguje? V první řadě je třeba říct, že z uživatelského hlediska je to auto jako každé jiné, šlapete na plyn a na brzdu a může vám být úplně jedno, co tam umpalumpové provádí. Největší překvapení určitě způsobí tlačítkové ovládání voliče jízdních režimů. Klasické „kyje“ a joysticky už známe, tohle je ale něco extra. Asi už jsem stará konzerva, protože zprvu se mi toto řešení moc nelíbilo – funkčností ani vzhledem. Nahoře je parkovací poloha, couvání zajišťuje tlačítko pod ní, které se stlačuje dolů, nikoli dovnitř a samostatná čudlítka má ještě neutrál a jízdní mód D.
Po týdnu společného soužití jsem si ale zvykl a musím říct, že to má něco do sebe, hlavně pak možnost snadno přepínat při jízdě mezi D a N v závislosti na tom, jestli chcete po silnici „plachtit“ nebo rekuperovat. K tomu se ale ještě dostanu.
Rozjezd s CR-V Hybrid je už konečně správně – hybridní. 😉 Po nastartování se pouze rozsvítí palubka a může se vyrazit, pohyb vpřed je v režii elektromotoru, doprovází jej tedy pouze lehké bzučení. A nemyslete si, že se vyžaduje rozjezd s lehkou nohou, silný elektromotor zvládne bezhlučně i slušný odpich. Někdy ovšem dvoulitrový generátor při rozjezdu přece jen naskočí, to záleží na tom, jak moc nabité jsou akumulátory z předchozí jízdy. Samotná jízda je buď naprosto tichá – elektromotor uvnitř není v elektrickém módu slyšet a izolace podvozku i obtékajícího vzduchu je velmi dobrá, nebo velmi tichá – benziňák se někdy probere jen na pár sekund, v tu chvíli máte tendenci podívat se do zrcátek, jestli to někde v dálce za vámi nesešlápnul Ford Mustang (tak zajímavý zvuk to je), jindy téměř neslyšně běží pár minut. Dá o sobě vědět pouze při intenzivnější akceleraci, kdy musí více zásobovat elektrický pohon energií. Pak se projevuje jako auto s variátorem.
Díky dobrému odhlučnění ani v tomto módu příliš neobtěžuje, ale monotónní zvuk dvakrát příjemný není. Takových situací je však při jízdě poměrně málo (pokud s CR-V tedy nejedete jako k ohni) a celkově je jízda velmi tichá a kultivovaná. CR-V potajmu chválí i prodejci Toyoty, tak na tom asi něco bude. 😉 Zapomeňte také na to, že by bylo CR-V nějakou brzdou provozu. Nejlépe se samozřejmě cítí ve městě a na okreskách, kde vynikne síla elektromotoru. Na semaforech budete deptat jindy sebevědomé řidiče skútrů, okamžitý zátah elektromotoru je doslova návykový a také pružné zrychlení je nad očekávání dobré. Opravdu velmi zábavný je potom mód Sport, kdy má motor ještě zostřené reakce i nástup účinku. Naproti tomu se zelenou kytičkou Eco se z auta stane starý dobrý …hybrid. 😀 Mdlý, s pomalými reakcemi a blátivým pedálem plynu. Ale rozpětí spotřeby mezi srovnatelnou jízdou v módech Eco, Normal a Sport dělá zhruba 0,7 l (0,2 vs 0,2 vs 0,3) a každý si tak může vybrat – buď šetřit nebo si užívat příjemné dynamiky. Spotřeba je mimochodem další z věcí, kterou se může CR-V Hybrid hrdě chlubit.
Dlouhodobá, naježděná novináři přede mnou za několik tisíc kilometrů byla 6,5 litru, já to zvládl ve standardním režimu ještě o 04 l lépe, nebyl však problém dosáhnout při jednotlivých jízdách běžným tempem i hodnot pod šest litrů. Úsporně to CR-V umí ale i pod pět a na známé, dobře najeté trase (mííírně z kopce), kde běžně jezdím s předešlým dvoulitrovým CR-V kolem pěti, jsem se dočkal i těžko pochopitelných 3,5 l na 100 km. Jízdy „kolem komína“ a dojíždění po okreskách do města prostě hybridní CR-V umí. Jenže – a teď příznivci dieselů zajásají – slabinou auta je dálnice. Při tachometrové rychlosti 140 km/h si auto řekne o 9-9,5 l benzinu, prostě jako atmosférický dvoulitr ve skoro 1,6tunovém SUV, tady se fyziku ošálit nepodařilo. Dynamika je na dálnici sice lepší, než jakou poskytuje běžný dvoulitr, ale označil bych ji za průměrnou. Pokud potřebujete CR-V hlavně na dálniční přesuny, pak bude vhodnější benzinové 1.5 Turbo, které jezdí o zhruba 1,5 litru benzinu úsporněji.
Co se jízdy týče, obával jsem se u hybridního CR-V dvou věcí, ale tak v 1,5 případu zbytečně. Tou první je komfort. Hybridní vozy, které se musí vypořádat s větší váhou, než benzinové verze a nezřídka i s větší, než diesely, mívají dost nekomfortní podvozky, aby si auta v zatáčkách s váhou poradila. Jenže CR-V Hybrid jezdí jako v bavlnce a posádku opravdu hýčká. Má návyky o třídu většího prémiového auta – je plavné, nerovnosti tlumí „pevně“ a tiše, v dírách „nezakopává“ a na delších nerovnostech se noblesně pohupuje… je prostě radost nechat se jím hýčkat.
To druhé, čím hybridy zpravidla nevynikají, jsou jízdní vlastnosti. V tomhle případě to vyšlo tak napůl. Ne, CR-V rozhodně není tupě nedotáčivé, jako jiné hybridy této kategorie z nedávné doby, vlastně je nedotáčivé jen málo a to spíše v pomalých, ostrých zatáčkách, v rychlých táhlých obloucích sedí perfektně, ale s každým pootočením volantu (mimochodem perfektně vyváženého a přesného aktivního řízení) auto pocitově působí těžce a při potřebě rychlejších manévrů zjistíte, že takové opravdu je. Platí tedy to, co u hybridních SUV platilo vždy – je vhodné spíš pro pohodové, klidné řidiče, kteří ocení vysoce nadprůměrný jízdní komfort, odhlučnění a spotřebu, popřípadě rychlou odezvu pohonného systému na sešlápnutí plynu v městských a okreskových rychlostech.
Jediným negativem je občas protivný monotónní zvuk benzinového motoru a je třeba si zvyknout také na to, že auto po uvolnění tlaku na plynový pedál rekuperuje a „bez plynu“ nedojede tak daleko, jako dnešní moderní auta s malými třecími ztrátami. Buď se s tím naučíte žít, nebo přijde ke slovu užitečný tlačítkový přepínač režimů na středovém panelu. Je akumulátor poloprázdný a semafor/křižovatka/auto vpředu blízko? Necháte auto postupně zpomalit na D, popřípadě zintenzivníte dobíjení přibrzďováním nebo upravíte míru rekuperace pádly pod volantem. Rozjelo se vám to na rovnému dlouhém úseku? Stisknete tlačítko N a už budete jen žasnout nad tím, jak daleko CR-V Hybrid dojede na neutrál, aniž by výrazně zpomalilo. Pak opět po hmatu, bez dívání, zmáčknete D a můžete na na zase šlápnout, popřípadě dobíjet zpomalováním. Je to docela zábavné, zvlášť pokud jste z manuálních převodovek zvyklí neustále s pravou rukou něco dělat (a jedete v autě bez spolujezdkyně ;-), popřípadě spolujezdce, ať jsme genderově vyvážení…)
Co se dalších nevýhod týká, CR-V přišlo kvůli baterkám o více než 10 % objemu kufru, teď má jen 500 litrů, což sice není málo, ale stále o zhruba 60 méně, než u benziňáku, takže pokud potřebujete hodně místa na bagáž, bude lepší volbou 1.5 Turbo (nebo nutností rakev). Zůstává také rozpačitý dojem ze sedadel, která mají pěkný design, ale boční vedení zaostává. Ani na grafice displejů se nic nezměnilo a infotainment stále někomu může přijít chaotický. Hybridní CR-V je navíc naceněno docela rozumně, už základní Comfort je slušně vybaven a začíná na 770 tisících korun. Je to sice o 110 víc, než za základní 1.5 Turbo, ale zase je v ceně i „automat“ a stále ještě ne zrovna běžný zážitek z bezhlučné, dynamické jízdy elektromotoru. Nepočítejte ale s tím, že by se vám pořízení hybridu vrátilo finančně.
| Honda CR-V 1.5 Hybrid FWD | |
| Objem motoru (ccm) | 1993 |
| Výkon (k) benzin/celkem | 146/5600 / 184 |
| Točivý moment (Nm) benzin/cekem | 175/4000 / 315 |
| 0-100 km/h (s) | 8.8 |
| Max. rychlost (km/h) | 180 |
| Spotřeba paliva (l/100 km) | 5.3 |
| Rozměry karoserie (mm) | 4600 x 1855 x 1679 |
| Rozvor | 2663 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) | 1535 |
| Objem nádrže paliva (l) | 57 |
| Objem kufru (l) | 497-1692 |
| Cena (Kč) | od 770.000 |
11 komentářů
Konrad
Za mě i-MMD v CRV dobrý, na běžný rodinný ježdění super. A mít to lepší mezinápravovou spojku (nebo rovnou uzamikatelný 4×4), tak to jako lokomotiva ani nepotřebuje redukci a vyjede to všude… 🙂
Nicméně by mě zajímalo, kdy doveze Honda do Evropy nějakej i-DCD hybrid?
V JPN to má snad ve všech menších autech včetně Jazz a HRV/Vezel a tady nic.
Navíc když teď Evropa objevila mild hybridy, bude se to cpát do všeho a novináři se o tom naučej psát hezky. Často mám dojem, že je Honda ve špatnej čas na špatnym místě…
King
Ono by to vystačilo na samostatný článek – 4×4 v novém CR-V je sofistikovanější, než se zdá. Funguje de facto jako haldex – je to víceméně permanentní čtyřkolka, zadní kola pomáhají prakticky všude mimo dálnici, při rozjezdech a v zatáčkách více, při jízdě rovně méně. Ale teď to funguje konečně tak, jak má.
Systém i-DCD pomalu končí, v Evropě už nebude. Nahradí ho i-MMD ve verzi pro menší auta. Mild hybridy Honda začala a narazila s nimi, teď je dělat už nebude, pokud tedy nepočítáme 48V systém, který asi použije taky. Je to jako s HR-V. Průkopník malých SUV a nová generace v rámci konkurence těžce kulhá. 🙁
thera
díky za recenzi, takže u hybridu se spíše jedná o auto na dojíždění do práce ve městě než o rodinné auto (malý kufr, žere a bzučí na dálnici)…
OT: nemohl by prosím někdo napsat pár slov, kdy je výhodné cr-v koupit, když se nemusí chvátat, teď je přes léto třeba sleva na MT 20tis+robust zdarma, tak jestli je to výhodné nebo ne…
King
Rodinné auto se také ve většině případů používá k ježdění kolem komína. Dlouhou trasu dává bez problémů, jen tam není ten silový komfort dieselu. A 500 l není úplně zoufalá velikost 😀
Kdy je výhodné CR-V koupit? Určitě po faceliftu, auto je celkově vyladěné a ceny zpravidla nižší, než u nového. 🙂
Igor Hnízdo
S dovolením po 4k km zkušeností uvedu pár věcí na pravou míru. V první řadě palubní počítač kecá. Jak se dá u střízlivých očekávat, ve svůj prospěch. Tzn. vždy je potřeba připočíst cca 0,4 až 0,5 litru na sto více. První nádrž PP 6,3 – kaklukačka 6,7. 2. nádrž PP 6,1 – kalkulačka 6,6 l/100 km, 3. nádrž – PP 6,3 – kalkulačka 6,9, 4. nádrž PP 5,3 – kalkulačka 5,7, 5. nádrž PP 5,7 – kalkulačka 6,1. Tolik tedy realita (má). Cesta UH-D1-Praha-Letňany – tachometrových 136 tempomat (velmi dobře adaptivní 😉 – 6,5 l. Je to skoro 300 km, ale první část cca 70 km okreskama a na konci posledni přes celou Prahu přes Šterboholskou a Průmyslovou spotřebu srazí na těch 6,5l. Takže pokud člověk nejezdí čistou dálnici, tak ty městské/okresní kraje cesty spotřebu krásně srazí. CRV H je zenová záležitost. Já starý petrolhead jsem se tak vyklidnil, jak bych nikdy nečekal. Najednou jezdíte tak nějak krémově (testováno na více kusech). Takže teď, díky adaptivnímu tempomatu a držení v pruzích, si užívám (ano je to tak) jízdu po dálnici 110 kmh se spotřebou (ta samá trať UH-Pha) za nějakých PP 5,2 l/100 km. Kouzlo adaptivního tempomatu a držení v pruzích je, že vám najednou nebude vadit, když dojedete pomalejšího v pravém pruhu (zpomalí to plynule samo) nebo jízda ve zúženích (řídí a odstup drží samo). Takže najednou 110kmh, která mi s Accordem 2,4 přišla neskutečně impotentní a únavná, není problém. BTW: Na těch 300 km jedním směrem přijedu tímto „šnečím tempem“ jen o cca 15 minut později. Za mne tedy CRV H jasná volba, až na zcela extrémně malé zatížení vozíku, které autor laskavě zcela opomenul (pro mne však stále akceptovatelné, koně ani karavan nemám:). Co se týče jízdních vlastností, tak tam je to opět o pohodové jízdě. Boční vedení je tak tragické, že než se dostanete na limit adheze, sami uberete plyn protože sedět o 20 čísel bokem, vás nějak nebaví. Pérování (2WD) jsem čekal, že bude výrazně pohodlnější. Na to, že s autem se stejně nedá jet pila (viz výše) je to auto na retardérech a jiných výmolech zbytečně prkenné. Přesto CRV H je úžasné auto. Regulace jízdy v kroku, kdy se nepálí žádná spojka, kdy v kolonách to popojíždí samo… to je k nezaplacení. Také bylo opomenuto, že příplatek 100k za hybrid je z velké části vykoupen tím, že máte plno prvků z vyšší výbavý (full led, key less, větší kola…). Takže ono to nakonec se na té spotřebě relativně rychle vrátí.
civ
Diky za recenzi. Konecne nekdo, kdo taky trochu popsal chovani auta na dalnici.
Slo by to ale vice rozvest?
Zajimalo by mne, jak auto zrychluje napr. pri vyjezdu ze zuzeni, tj ze 80 tacho na 140 tacho.
Jede se na spalovak, ktery se ve 120 vypne, a pak se zrychluje na el. motor?
Jak to vypada, propadne se ve 120 vykon nebo naopak na el. motor zrychluje lepe?
Ta spotreba pres 9 litru je mazec no. Tady vidim problem v tom, ze misto aby jel spalovak pri co nejlepsi ucinnosti, tak jede jen jako generator a pohani el. motor, a to je mene efektivni.
Pokud se ale jede do 120, tak prave bezi co nejefektivneji jen spalovak a spotreba by mela byt nejlepsi.
Nemas to zmerene pri 110-120 tachometr pri bezicim spalovaku?
Nekde jsem cetl, ze v hodne zemich se jezdi do 120, tak to tak naladili.
Diky
King
:Nene, na dálnici jede spalovák jede na stálý převod a akceleraci navíc zajišťuje elmotor. Zrychlení 80-140 je poměrně slušné, odpovídá to stejně výkonnému dieselu. Od 140 výš už je to oproti naftě slabší, ale ani tak to není žádná tragédie – určitě lepší, než atmo 2.0 u minulé generace. Na dálniční honičky to ale fakt není. 😀
120 jsem opravdu nezkoumal, ale pro dálnici je u hybridu spousta faktorů, těch 9 litrů je víceméně odhad, první trasu jsem jel za 7.4, až jsem tomu nechtěl věřit, zpátky stejnou trasou to bylo 9.5, tak jsem to projel znova a najednou to bylo 9 a zpátky skoro 10, tak jsem to zprůměroval. Foukal vítr, byl hustý provoz, občas to prostě dáš za 7.5, jindy, v kopcovité části trasy klidně za 10. Je to hodně závislé na podmínkách, ne jako nafta, co jede víceméně stejně.
Ale určitě platí, co jsem psal v článku – pokud někdo ví, že bude dávat dálnici hodně, určitě by měl jít do 1.5 Turbo. Jede to pěkně a žere skoro jako diesel. Ale jako everyday/family car bych bral Hybrid, to ježdění je silně návykové a kvalita cestování jak v BMW X5/MB GLE. RAVka je proti tomu hrubý mainstream, pokud by to zákazníci byli ochotní porovnávat, až na velikost kufru nemá Toyota šanci, CR-V je opravdu vymazlené.
civ
No a ten spalovak se vypne pri 120 a vyse?
Skyline
Jasne, ze je to naladene hlavne pro USA, kde se pres 120 nejezdi.
Je to holt kisna, za ty penize jezdi treba lex GS350 4×4 taky. Jenze pak se prijede do mesta, hybrid jede za 5 a lex za 20 🙂 Zivot je otazkou priorit:-)
Legend
Sky: přesně, hybridní pohony jsou do města a na okrsky do 120kph. Ale taky by mě zajímalo kolik to bere a na co to vlastně jede ve 120kph. Na našich dálnicích je člověk brzda i ve 140kph ? Souhlasím asi s autorem recenze, že bude hybrid pro klidné řidiče, cool preferují spotřebu a slušný zátah právě do těch 120kph. Rád bych se s tím svezl, pak si udělám obrázek.
King
Já má zkušenost, že 140 je tak akorát. Občas holt musíš do pravého, no. Což na D1 bývá občas problém. 😀
Komentáře jsou uzavřeny.