Test Honda CR-V Hybrid i-MMD 4WD: konečně moderní čtyřkolka

Před prázdninami jsem vyzkoušel hybridní CR-V s pohonem předních kol a nyní je řada na test stejné motorizace s pohonem všech kol. Popravdě řečeno hybridní systém i většina ostatních částí auta funguje navlas stejně jako v případě FWD a není tedy třeba se mu opět věnovat. Zaměřím se tedy rovnou na rozdíly mezi auty, které má na svědomí pohon všech kol Real Time AWD.

U hybridní předokolky jsem zmínil, že auto působí při jízdě poměrně těžce a o 60 kg hmotnější čtyřkolka (při srovnatelné výbavě, ta testovaná je ještě o poznání těžší) se logicky nebude projevovat jako atlet, ale i přesto je s ní jízda příjemnější. Tahle verze CR-V projíždí zatáčky s větší ochotou a „lehkostí“ a to i přesto, že je pérování naladěno o trochu komfortněji, než u předokolky. Má také menší tendence k nedotáčivosti v pomalejších zatáčkách. Tohle všechno samozřejmě není náhoda – má to na svědomí nejnovější verze honďáckého pohonu všech kol Real Time AWD.

Kde jsou ty časy, kdy u původního systému Real Time 4WD zadní náprava čekala, až se protočí přední kola, což zvýšilo hydraulický tlak, jenž pomocí soustavy čerpadel Dual Pump aktivoval zadní diferenciál. Bylo to sice maximálně spolehlivé, ale pomalé. Honda na tomto systému lpěla dlouhé roky a u konkurence mezitím zdomácněly mnohem sofistikovanější systémy, takže se řada lidí na CR-V dívala s despektem, ačkoli sami majitelé těchto aut k nim zpravidla nepatřili. 😉 Novější verze systému, u níž čerpadlo hydraulického obvodu zadního diferenciálu ovládá elektronika, sice byla použita už u minulé generace CR-V, ale jen málokdo si dokázal představit rozdíly oproti původnímu systému Dual Pump. Navíc měl ještě určité mouchy v nastavení a názor nemalé části veřejnosti na něj dost ovlivnilo poněkud sporné video jistého švédského magazínu, v němž nedokázalo auto vylézt po kovové rampě za pomoci pouze zadních kol.

Teď je tu však nová generace auta a s ní zase o něco lépe vyladěný pohon všech kol. Ale co je možná ještě důležitější – v infosystému je jedna obrazovka věnována právě sledování činnosti systému 4×4. Jsem si jistý, že vás překvapí, kolik práce zadní náprava odvádí. Honďácký Real Time funguje podobně jako nejnovější Haldexy a chvíle, po které je CR-V 4WD předokolka, jsou poměrně vzácné, jedná se například o jízdu po dálnici vyššími rychlostmi.

Jinak elektronika posílá na zadní kola prakticky neustále (alespoň) malou část točivého momentu a v řadě situací pak …větší. Při rozjezdech nebo v zatáčkách zadní kola pomáhají poměrně intenzivně a to i tehdy, kdy se neprojíždějí na plný plyn. Při zatáčení je to znát, ale řidič to nemá šanci moc ovlivnit. Snaha donutit zadní kola k ještě větší aktivitě ostřejším průjezdem pod plynem vede pouze k nedotáčivosti, elektronika si do toho prostě nenechá mluvit.

Na nějaké dovádění tedy RT-AWD není, ale na silnici a v lehkém terénu na něj bezpochyby bude spolehnutí. Asistuje nenápadně, ale efektivně a pokud jste s Real Time doposud počítali pouze jako s nástrojem pro těch pár rozjezdů ročně na kluzkém povrchu, teď se z něj stal parťák, s nímž lze počítat. Přemýšlení, jestli chtít předokolku nebo čtyřkolku tedy nyní bude mnohem jednodušší. A přestože čtyřkolka docela „maká“, spotřeba se od FWD verze moc neliší, šla nahoru zhruba o tři deci, pohybovala se mi těsně pod 6,5litrovou hranicí, ale půjde to určitě i za méně. Opět ale platí, že hybridní CR-V není úplně vhodné na dálnici, při 140 km/h si bralo 9,4 l benzinu.

Na závěr ještě jedna poznámka k interiéru – zkoušená verze disponovala head-up displejem, prvním svého druhu u Hondy v Evropě. Jedná se sice jen o levnou verzi s výklopným štítkem namísto promítání na čelní sklo, ale to by mě zase tak nevadilo. Co mě ale opravdu iritovalo je, že se údaj o rychlosti na plexi promítal nakřivo. To mi přijde jako pořádná ostuda. Vážně si toho při vývoji auta nikdo nevšiml?