Test: Honda Jazz e:HEV Executive: láska na třetí pohled

Existují tři druhy aut. Ty první to mají nejjednodušší – krásné vozy, do nichž se zamilujete na první pohled a prostě je chcete, mnohdy za každou cenu. Pak jsou auta, u nichž jste si jistí, že si je nikdy nekoupíte. A pak jsou vozy z kategorie „láska na druhý pohled“. Možná dokonce až na třetí. Nejdříve vás nijak zvlášť nenadchnou, ale jakmile s nimi strávíte nějaký čas, dostanou se vám pod kůži a nedáte na ně dopustit. Určitě tušíte, kam mířím. Současná generace Hondy Jazz u mě rozhodně nebyla láska na první pohled. Od začátku se mi sice líbí její design (ostatně vysloužil si za něj ocenění red dot), ale spíše pro jeho čistotu, než atraktivitu. Autu prostě chybí nějaký wow efekt, přičemž štěrbinu místo masky chladiče a vypoulená očička světlometů nejsou úplně to, co mám na mysli, ostatně za šťastně zvolený nepovažuji ani design „hybridních kol“, tvořených hliníkovým diskem, zkombinovaným s plastovou poklicí. A tyhle problémy vyniknou o to to víc, když se podíváte na předešlou generaci, která působí agresivně a sportovně. Navíc mám tak nějak vžité, že by Hondy měly vyznávat sportovní styl. Stále přemýšlím, jestli by náhodou jazzu nepomohla dostupnost příslušenství Modulo z Japonska nebo přímo přítomnost verze Fit Modulo X. Nejspíš ano…

Interiér pak dává s naprostou jistotou najevo, že čtvrtý jazz nemá v úmyslu v řidiči vyvolávat jakékoli sportovní choutky. Ale na rozdíl od zevnějšku je docela cool. Dvouramenný volant působí moderně, stejně jako plochá horní část palubní desky. Ta společně s tenkými sloupky čelního skla vyvolává efekt obrazovky televize – a zajišťuje opravdu znamenitý výhled všemi směry. Samotná palubní deska je opravdu minimalistická, ale přitom se pamatovalo na vše podstatné – dva držáky nápojů, umístěné před výdechy ventilace (takže lze jejich obsah mírně chladit), popřípadě ohřívat, mechanické ovladače ventilace a klimatizace, dvě uzavíratelné schránky před spolujezdcem (i když obě docela malé) a samozřejmě dotykový centrální tablet a displej přístrojového štítu. Multifunkční volant má už nové ovládání palubních systémů pomocí otočného válečku, které je intuitivní a snadné, což naštěstí už platí i o připojení smartphonu přes Android Auto. Ale musím to zopakovat znova – mohl být klidně kovový, používal jsem ho docela často a dobrému pocitu z jeho funkčnosti by to určitě přidalo, zvlášť když okolní bílé ovladače působí luxusně. Ale to není běžné ani u prémiový znašek. Stejný materiál je použitý i na středovém tunelu a lemech držáků nápojů, ale už ne na dveřních loketních opěrkách, což úplně nechápu. Každopádně jako celek působí interiér na danou třídu troufám si říci prémiově, pokud se tedy nepustíte do olizování horní části palubky nebo dveřních výplní a nezjistíte, že jsou z tvrdého plastu. Mně to opravdu nevadí, zvlášť když se nezrcadlí v čelním skle, ale někomu by mohlo.

Nóbl je i bílé koženkové čalounění palubní desky a pocitu luxusu napomáhá též světlá látka na sedadlech. Pro rodinu s malými dětmi to nebude úplně optimální (tam bude lepší volit nižší verzi výbavy s tmavou látkou), ale působí to fakt dobře, tkanina je navíc velmi příjemná na omak, jako byste seděli doma v obýváku v křesle, zkuste si to porovnat třeba s civicem. Ona jsou sedadla vůbec na delší povídání. Honda se chlubí jejich inovativní konstrukcí, která zajistí kombinaci pohodlí a bočního vedení bez nutnosti použití výrazného profilování bočnic a rozhodně to není jen marketingové bití se v hruď. Ze sedadel se mi fakt nechtělo vylézat, jak jsou komfortní a přitom znamenitě drží tělo. Pokud tedy z nějakého záhadného důvodu budete chtít rychle projet zatáčkou. A protože je to Honda Jazz, můžete počítat s vpravdě královskou nabídkou místa vzadu. Zadní sedadla jsou díky silnějšímu polstrování výrazně pohodlnější než v minulé generaci, na šířku patří Jazz k nejširším, na výšku je místa pro hlavu tak akorát (pro osobu s výškou 183 cm) a v podélném směru je jazzík naprosto bezkonkurenční. Docela by mě zajímalo, proč jsou drobní Japonci tak zatížení na tento parametr, zvlášť u supermini. Osobně bych ocenil spíš více místa v kufru, který se generaci od generace zmenšuje a teď patří s 304 l pouze ke slabému průměru. Sedadla jsou samozřejmě s přídomkem Magic Seats, což zaručuje nejen rovnou ložnou plochu při sklopení, ale také možnost vztyčení sedáku jako v kině. Nevěřili byste, jak často se to hodí, pokud auto používáte každý den. 😉

• 

Výbava Executive, vybavená subwooferem, také solidně hraje, zvuk dříve býval velkou slabinou aut s kmitajícím H ve znaku. Teď ale záleží opravdu na každém detailu a Honda si to zjevně uvědomuje. Standardem je v tomto případě kompletní asistence Honda Sensing, která pracuje chválabohu čím dál lépe. Teď mám samozřejmě na mysli hlavně adaptivní tempomat. Už jsem si myslel, že ho vychválím do nebes, protože jsem nezaznamenal více jak dva týdny ani jediné „vyděšení“ u krajnice odstavenými auty, paniku při jízdě víceproudou zatáčkou ani falešný poplach při (ne)rozpoznání nebezpečí vyjetí auta z vedlejšího pruhu. Ani se tomu nechtělo věřit. …a pak jsem si málem překousl jazyk, když mi auto zaflekovalo na dvouprodovce kvůli poletujícímu kusu igelitu. Ale fakt – funguje stále lépe, za tím si stojím. V rámci předletové kontroly jsem však musel vždy deaktivovat hlídání jízdního pruhu, je protivně starostlivé (nebo já jsem takový rebel 😀 ). Naštěstí je to otázka tří kliknutí, včetně návratu do hlavního menu. Asi v tom nejsem sám…

Ale pojďme se věnovat důležitějším věcem. Rozjezd auta je většinou doprovázen nastartováním benzinového motoru, což trošku sráží hybridní wow efekt. Honda tvrdí, že tak ohřívá motor a chrání jej před poškozením pro případ, kdy by bylo nutné náhlé vytočení. Otázkou je, jak moc se za dvě-tři minuty ohřeje, ale asi to stačí, koneckonců toyoty se nezahřívají vůbec. Pokud však má motor potřebnou teplotu, rozjede se jazz samozřejmě frajersky na elektřinu za doprovodu fakt sexy akustického bzučení. Hybridní systém e:HEV funguje spíš jako elektromobil s range extenderem, než jako klasický hybrid, jaký známe od Toyoty nebo ze starších hond. Atmosférická patnáctistovka (DOHC i-VTEC s nejlepší tepelnou účinností v autoprůmyslu mimochodem) je v autě hlavně proto, aby poháněla generátor, vyrábějící elektřinu pro hnací elektromotor, popřípadě do zásoby pro Li-Ion akumulátory. Kvůli tomu nereaguje vždy tak, jak řidič stlačí plynový pedál – někdy lze akcelerovat, aniž by se motor nastartoval, jindy se aktivuje při ustálené jízdě poté, co jazz jel nějakou dobu pouze na elektřinu, při potřebě intenzivního zrychlení se však probouzí prakticky vždy. A při jízdě vyššími rychlostmi (zejména na dálnici) spalovák přímo přes stálý převod roztáčí přední kola a o dodatečnou akceleraci se naopak stará elektřina z akumulátoru. Jestli vám to zní příliš složitě, nenechte se tím znervóznit. Tohle všechno vám to totiž může být úplně fuk, protože vše funguje bez potřeby nějakého dohledu řidiče, systém si prostě dělá to, co v danou chvíli považuje za nejlepší. A dělá to určitě dobře, protože není problém držet i při docela svižném tempu spotřebu na pěti litrech benzinu na 100 km. Já ujel během testu téměř 1600 km při spotřebě 4,9 l, tedy skoro na úrovni WLTP hodnoty pro kombinovaný režim! Kolegové přede mnou měli asi trochu těžší nohu, předešlých 1300 km bylo s výsledkem 5,9 s a dalších 800 se spotřebou 5,4 l. Úspěšnost spotřeby Jazzu je však do značné míry ovlivněna typem trasy. Jazz miluje jízdy po městě, příměstský provoz, ale i ustálenou jízdu okreskami, tedy místa, pro něž je tak nějak geneticky předurčen. Tehdy dokáže dosáhnout až absurdních hodnot spotřeby, není problém se dostat pod 4 s, pod 3,5 l a dokonce i na 2 l benzinu (zkuste svoje auto na trase od Lidlu v Nehvizdech na náměstí v Čelákovicích 😉 ). Však také při ustálené jízdě rychlostí 100 km/h (dle tachometru) umí jet Jazz e:HEV za 4,3 l. Velkým problémem pro dlouhodobé průměry je dálnice, kde se prostě pod 7 litrů nedostanete (měřeno při tacho 140 km/h). Ale ruku na srdce – ani sedm litrů není žádná tragédie, jen vám to zhorší skóre na spritmonitoru. 😀

• 

Ještě působivější, než spotřeba, je ticho při jízdě. Pokud tedy spalovák nepotřebuje při silnější akceleraci do vysokých otáček (kde si naštěstí virtuálně „přeřazuje“, takže už žádné monotónní vytí), pracuje příjemně potichu, popřípadě nepracuje vůbec a auto se pohybuje většinu času téměř bezhlučně. Odtlumení podběhů kol je také asi nejlepší, jaké kdy Honda měla (srovnatelné s aktuálním hybridním CR-V) a obtékání vzduchu je vyřešeno znamenitě, takže je jízda opravdu extrémně tichá. I to určitě přispívá k tomu, že se posádce z auta nějak nechce ven. Honda Jazz navíc řidiče dokáže úžasně uklidnit a dostat do pohody, takže se mu vlastně ani nechce nějak zvlášť pospíchat.

Přispívá k tomu i naladění podvozku. Jazz je totiž nastaven primárně na komfort jízdy. Na delších nerovnostech je plavný, ale ty krátké, jako jsou spáry, výtluky, boule nebo propadlé kanály by mohl zvládat přece jen lépe, často na nich dochází k rázům a tlumiče navíc pracují trochu hlučněji, než by se mi líbilo. Prostě takové to klasické ladění pohodlného malého auta, které ale současně musí mít také nějaké jízdní vlastnosti. Nejprve jsem Hondě zazlíval, že připravila nový Jazz o zábavnost a agilitu, ale není to zase tak jednoznačné, jak se to může na první pohled zdát. Tedy zábava s novým Jazzem vážně moc není. Do zatáček se pokládá trochu neochotně, ale jakmile s lehkým náklonem karoserie zatočí, krásně drží stopu, je perfektně čitelný a překvapí svou hbitostí. Nedotáčivost je zásluhou dobře naladěného šasi jen mírná, pokud se do zatáčky ale vrhnu hodně zhurta, je trošku cítit práce brake-vectoringového systému AHA (Agile Handling Assist), jenž přibrzďováním vnitřního zadního kola pomáhá jazzu zatáčet. Ani jednou ale nedošlo k aktivaci systému jízdní stability, takže podvozek stále má výkonovou rezervu. S ohledem na to, že má auto obuté ekogumy Yokohama s nízkým valivým odporem, jsou schopnosti šasi opravdu slušné. Problémy mohou nastat snad jen při rychlých změnách směru jízdy, kdy se jazz může rozvlnit.

S charakterem podvozku je sladěné i řízení s proměnným převodovým poměrem. Je lehké, v nízkých rychlostech skoro až přeposilované a kolem přímého směru trošku necitlivé, ale nějak to jako celek celé záhadně funguje, 😀 je to velmi ulidňující, jako bych řídil (zmenšenou) limuzínu vyšší střední třídy… Ovšem pozor, když dojde na ty zatáčky, je řízení rázem přesné a auto na povely volantem reaguje rychle a spontánně. Nesmím zapomenout zmínit se o dynamice auta, která v testech často dostává za uši. Zcela neprávem. Výkon 109 koní na papíře sice vážně moc neohromí, ale zrychlení na stovku za 9,5 s je na malý hatchback docela slušné. Ale ani tohle číslo neříká o dynamice jazzu všechno. Protože se o pohon stará elektromotor, rychlý a intenzivní nástup dynamiky strčí v rychlostech do cca 100 km/h do kapsy obdobně výkonné benzinové nebo naftové motory, takže je jazz reálně svižnější, než napovídají technické údaje. Poměrně schopný je i v rychlostech do 130 km/h, pak ale už opravdu ztrácí elán. Jenže pokud potřebujete dálničního běžce, asi nebude ve vašem hledáčku zrovna Honda Jazz e:HEV. Trošku mrzuté je, že takové CR-V je na tom podobně, ale to je bohužel situace, která se s nástupem hybridů bude objevovat stále častěji. Brzdy tenhle prcek moc nepotřebuje, většinu kinetické energie se snaží posbírat ve prospěch akumulátorů, jimž můžete ještě trochu pomoci přeřazováním do módu B (Brake), ale v případě potřeby zvládne zpomalit bez problémů. Měl jsem pocit, že dříve testovaný crosstar brzdil trochu lépe, ale i tak deceleraci malého jazzu hodnotím jako dobrou, auto navíc zůstává stabilní.

Test Honda Crosstar e-HEV: crossoveradost

A co na to manželka?

Moje drahá polovička se už pár týdnů snaží vymyslet, jak dostat nový Jazz do naší garáže – na úkor rodinného FR-V!!! Úplně mu totiž během (vlastního) týdenního testu propadla, dokonce by jí ani nevadilo, že má tak nudnou tmavomodrou barvu. Ne, že by si zamilovala jeho vzhled, ale podle svých slov se na auto dívá většinu času hlavně zevnitř a interiér si zamilovala, stejně jako „automat“. Na krátkých, cca desetikilometrových jízdách do práce si pochvalovala hlavně ticho v kabině, ale i schopnost snadno zvládat popojíždění v ranní špičce, dlouhodobou spotřebu 3,9 l, ale také slušnou akceleraci při předjíždění. Vyhovoval jí tvar a materiál sedadel, vadil pouze tenký věnec volantu. Uvítala by také větší kufr. Jako prakticky založený člověk (a matka 😉 ) by oželela světlé čalounění sedadel, i když se jí líbí.

Vzít či nevzít?

Hondu Jazz málokdy kupovali „mladí a neklidní“ zákazníci. Vždycky to bylo auto hlavně pro ženy nebo lidi v poproduktivním věku. Minulá generace se to sice pokoušela změnit, ale asi se to nepovedlo, takže se jazz vrátil k tomu, co uměl nejlépe – oslovit své tradiční cílové skupiny. A udělal to na výbornou. Ba co víc, jeho moderní, minimalistický interiér může nalákat i nové, mladší zákazníky. Je ovšem otázkou, jestli si vůbec dokáží najít do showroomů Hondy cestu, aby si jej dokázali zamilovat, protože nenápadný vzhled auta většinu z nich nejspíš nenaláká, stejně jako dost sebevědomá cena. Ale pokud se zájemce dokáže odpoutat od skutečnosti, že se tahle honda nechová na silnici tak, jako ostatní hondy, těžko jí něco vytýkat, za své nemalé peníze dostanete opravdu velkou spoustu muziky. Ještě že má alespoň ty tvrdé plasty na palubce, aby měli novináři dobrý pocit z toho, že našli nějakou tu slabinu… 😉

Na závěr přijměte, prosím mou omluvu, kvůli technickým problémům (R.I.P. pevný disk v PC 🙁 ) vám tentokrát nemohu nabídnout autentické fotografie testovaného vozu. Ale věřte mi, byl tmavomodrý, nevýrazný, nudný, s se stříbrným paketem Finesse, který to stejně nezachránil. Stává se to v našem ústavu jednou, maximálně dvakrát za deset let. Ale zase jsem vybral z oficiálních snímků ty, které se vám určitě budou líbit, 🙂 stejně jsem to lépe nenafotil. Příště už zase budou Czech Made z vlastní zahrádky. 😉

Honda Jazz Crosstar e:HEV Executive
Objem motoru (ccm)	1498
Výkon (k) benzin/elektromotor	97/5500-6400 / 107
Točivý moment (Nm) benzin/celkem	131/4500-5000 / 253
0-100 km/h (s)	9.5
Max. rychlost (km/h)	175
Kombinovaná spotřeba paliva WLTP (l/100 km)	4.6
Rozměry karoserie (mm)	4044 x 1694 x 1526
Rozvor	2517
Pohotovostní hmotnost (kg)	1229
Objem nádrže paliva (l)	40
Objem kufru (l)	304-844
Cena (Kč) základní / testovaná verze	569 900

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

•