Honda HR-V 2022: oznámeny parametry hybridu e:HEV

Třetí generace crossoveru Honda HR-V (MY2022) se začne v Evropě prodávat zkraje roku 2022 (v UK už na podzim letošního roku). Už o ní máme z nedávné doby poměrně dost informací a to nejen díky oficiálnímu evropskému online představení, ale zejména spuštění prodeje v Japonsku. Nyní evropské zastoupení Hondy pokračuje v „teasování“ naší lokální specifikace a zveřejnila základní informace o hybridním systému pohonu e:HEV. Celou zprávu si můžete přečíst níže, já pro jistotu vypíchnu to nejdůležitější, co se v ní vlastně do značné míry ani nedovíte 😉 :

Crossover-coupe Honda HR-V e:HEV technicky vychází z modelu Jazz, ale je o něco silnější. Hnací elektromotor má výkon 131 koní (96 kW) v rozmezí 4000-8000/min a točivý moment 253 Nm ve škále 0-3500 otáček. HR-V má také větší akumulátory, tvořené 60 články namísto 48 u obou jazzů. Zrychlení z nuly na 100 km/h zvládne za 10,6 s, což není moc oslnivá hodnota (Jazz Crosstar to umí za 9,9 s), ale real-life dynamika bude díky síle elektromotoru lepší, než slibuje papír. V tuto chvíli je určitě zajímavé srovnání s potenciálním konkurentem Toyotou C-HR 1.8, která potřebuje ke zrychlení na stovku rovných 11 sekund. Na základě zkušeností s jazzem a yarisem lze očekávat, že dynamika háervéčka bude o něco lepší, než u C-HR minimálně tedy do nějakých 120-130 km/h.

Toyota ale bude úspornější, Kombinovaná spotřeba Honda HR-V dle WLTP činí 5,4 l benzinu na 100 km, u C-HR je udáváno 5,1 l. Navíc se evropská Honda zatím nepochlubila s parametry benzinového motoru 1.5 DOHC i-VTEC. Zatímco v Jazzu má 97 k (@5500-6400) a 131 Nm (@4500-5000), japonská specifikace HR-V disponuje sympatickým maximálním výkonem 106 k při 6000-6400/min a jen mírně sníženým točivým momentem 127 Nm v rozmezí 4500-5000 otáček. Evropská verze by měla mít oproti jazzu prý zvýšený točivý moment, tak uvidíme. Každopádně úpravy spalováku by měly být znát na dynamice ve vyšších rychlostech, kdy je spojen s předními koly stálým převodem.

************

TECHNOLOGIE e:HEV MODELU HR-V PŘINÁŠÍ OPTIMÁLNÍ KOMBINACI EFEKTIVITY A VÝKONU

  • Součástí standardní výbavy zcela nového modelu HR-V je dvoumotorová hybridní technologie společnosti Honda
  • Systém e:HEV nabízí optimální rovnováhu mezi spotřebou paliva, nízkými emisemi a dynamickým výkonem
  • Tato technologie čerpá z více než 20 let zkušeností v oblasti hybridních technologií u silničních vozidel a ze znalostí načerpaných ze závodů Formule 1®
  • Do konce roku 2022 společnost Honda elektrifikuje všechny klíčové modely nabízené v Evropě

Společnost Honda oznámila, že zcela nový model HR-V, který se v Evropě začne prodávat počátkem roku 2022, bude vybaven výhradně jejím vyspělým hybridním pohonem e:HEV. Díky tomu, že toto kompaktní SUV bude vybaveno osvědčeným hnacím ústrojím, přinese do této vysoce konkurenční třídy novou kombinaci efektivity a výkonnosti.

Pohonná jednotka e:HEV modelu HR-V nové generace poskytuje celkový výkon 96 kW (131 koní) v kombinaci s točivým momentem 253 Nm. Výsledkem je klidná a pohodlná jízda, ať už projíždíte městem, nebo jedete vysokou rychlostí po dálnici. Hybridní systém s nízkou spotřebou paliva produkuje emise CO2 od 122 g/km (WLTP) se spotřebou paliva 5,4 l/100km (WLTP) a zároveň zrychluje model HR-V z 0 na 100 km/h za 10,6 sekund.

Zcela nové HR-V je nejnovějším modelem, který se připojil do řady e:HEV. Přidalo se tak k modelům CR-V a Jazz a je k dispozici pouze s hybridní hnací jednotkou. Model HR-V není nutné připojovat a nabíjet a je tedy vhodný pro každou jízdní situaci. Kombinuje citlivý výkon a efektivitu elektrického vozidla s užitností a flexibilitou tradičních vozidel poháněných benzínovými nebo naftovými motory.

e:HEV: nízké emise, citlivý výkon

Pokročilé hybridní hnací ústrojí e:HEV nabízí jedinečný plně hybridní zážitek, který si získal uznání v celé Evropě díky kombinaci vysokého výkonu se značnou úrovní efektivity a kultivovanosti v reálném provozu. Systém se skládá ze dvou kompaktních elektromotorů s vysokým výkonem, které pracují společně s benzínovým 1,5litrovým motorem DOHC i-VTEC s Atkinsonovým cyklem, lithium-iontovým akumulátorem a inovativní převodovkou s pevným převodem a inteligentní řídicí jednotkou.

U hnacího ústrojí e:HEV již bylo prokázáno, že v novém modelu Jazz poskytuje v dané třídě nejlepší poměr spotřeby paliva ke zrychlení. Jeho použití v modelu HR-V využívá podobné uspořádání a dosahuje stejně působivé účinnosti, protože úpravy vnitřního spalování a jednotky IPU vedly ke zvýšení točivého momentu. Rovněž byl zvýšen počet akumulátorových článků ze 48 na 60 s cílem zohlednit větší rozměry modelu HR-V a zajistit větší úložný prostor a vyšší elektrický výkon než 80 kW u modelu Jazz. Navzdory tomuto většímu počtu akumulátorových článků nebyl díky promyšlené konstrukci sady akumulátorů nijak narušen prostor interiéru. Mezi další úpravy hnacího ústrojí patří snížení převodového poměru mezi elektromotorem a koly, aby se kumulativně zlepšilo zrychlení a dynamický výkon modelu HR-V.

Systém e:HEV se odlišuje tím, jak se jeho tři režimy jízdy plynule přepínají s cílem zajistit optimální výkon každé součásti při jízdě ve městě i na dálnici. Inteligentní elektronická řídicí jednotka automaticky a neustále přepíná mezi elektrickým, hybridním a konvenčním pohonem v závislosti na tom, který režim jízdy je v dané jízdní situaci nejhospodárnější.

Při jízdě konstantní vysokou rychlostí, například na dálnici, systém pohání spalovací motor, což je pro tento scénář nejúčinnější. Pokud je třeba dále zrychlit, například při předjíždění, vozidlo přepne na hybridní pohon pro navýšení výkonu. Kromě toho lze u hybridního pohonu dobíjet akumulátor energií z generátoru poháněného benzinovým motorem, což opět zvyšuje účinnost.

Pomocí voliče pohonu lze aktivovat režim „Sport“, který umožňuje ještě ostřejší reakci na sešlápnutí plynového pedálu, zatímco režim „Econ“ upravuje systém klimatizace a reakci plynového pedálu pro úsporu paliva. Navíc k režimu „Normal“, v němž vozidlo využívá výhod obou těchto světů, řidič může přepínat mezi všemi režimy jízdy přepnutím přepínače.

Pro lepší zážitek připomínající elektromobil řidič také může zvolit na převodovce rozsah B, který nabízí volitelné úrovně rekuperace energie při dojezdu nebo brzdění. Úroveň rekuperace energie a výslednou sílu účinku zpomalení lze v běžném rozsahu D podstatně zvýšit pomocí pádlových voličů za volantem

Přepínání mezi těmito režimy jízdy, včetně nastartování spalovacího motoru s cílem generovat elektrickou energii, cestující prakticky nepostřehnou. Na rozdíl od konvenčního rozdělovače výkonu s planetovou převodovkou, která způsobuje vysoké úrovně tření, vytváří převodovka s pevným převodem mnohem menší odpor díky minimalizovaným převodům a v konečném důsledku spotřebovává méně energie při jízdě čistě na elektrický pohon.

Díky tomu vysoce efektivní systém společnosti Honda dosahuje vyššího podílu akumulované doby jízdy na elektrický pohon při jízdě ve městě než jiné v současnosti nabízené hybridní vozy.

Uplatňování zkušeností v oblasti hybridního pohonu načerpaných ze závodů

Formule 1®

Technologie hybridního systému e:HEV se inspirovala programem vítězné hybridní pohonné jednotky Formule 1 společnosti Honda a využívá technických zkušeností týmu motoristického sportu. Díky tomu dosahuje bezkonkurenční energetické účinnosti na silnici. Výsledkem je, že nový model HR-V e:HEV nabízí výjimečnou účinnost a výkon v široké škále jízdních podmínek.

Hybridní dědictví

Původní model Honda Insight 1999 vytvořila společnost Honda jako vůz s nejvyspělejší hybridní technologií na světě. Tento vůbec první hybridní model nabízený k prodeji v Evropě představil systém Integrated Motor Assist (IMA) značky Honda, který se spoléhal hlavně na spalovací motor a v případě potřeby využil pomoc elektromotoru a rekuperace brzdné energie ke zvýšení akcelerace a snížení spotřeby paliva. Společnost Honda pokračuje ve vývoji své hybridní technologie a vyspělý dvoumotorový systém e:HEV se nyní používá v modelech Jazz, CR-V, ve zcela novém modelu HR-V a nacházejícím modelu Civic 11. generace.

Zcela nový model HR-V e:HEV bude v Evropě k dostání počátkem roku 2022.

21 komentářů: „Honda HR-V 2022: oznámeny parametry hybridu e:HEV

  • 10.8.2021 (8:56)
    Trvalý odkaz

    Hmm, takže o kolik je to teda silnější než 109 hp Jazz? Z toho, co tady čtu, to bude dost hrůza. Jasně, že na křižovatce a při zrychlování ze zóny 30 na normální 50 bude HR-V působit dojmem, že to „jede“, teda pokud bude něco v baterkách, ale jinak? Jsem docela zvědav, až to tady bude, můžem vedle toho dát HR-V Sport, pokud někdo bude ochotný to srovnat, přihodíme Civika 1.5t a uvidíme, o čem to HR-V vlastně bude.

    Problém těchto slabých hybridů je totiž v jejich reálné rychlosti na silnici – výhoda normálního motoru je v tom, že s C10G nemusím moc řešit, kdy co předjedu – jak je možnost, tak to udělám, není problém, těch 180 hp prostě jede. Oproti tomu tomuhle dojde dech přesně tam, kde potřebuju, aby to jelo, tedy někde okolo 100-130 (bezpečné předjíždění na okresce tam, kde není nutné kilometrová rovinka, u Civiku roztočená trojka). A být odsouzen k cestování v kolonách za náklaďákem, protože když už konečně přijde ona kýžená kilometrová rovinka, je v ní podobný štrůdl i v protisměru a zase nic…. Hmmm. Uvidíme.

    • 10.8.2021 (11:26)
      Trvalý odkaz

      No nebudu rozporovat tvůj názor, nad 130km/hod se tomu opravdu už moc nechce, nicméně jezdím už rok s novým JAZZem eHEV a musím konstatovat, že je to nejrychlejší, nejpohodlnější a nejtišší Jazz, který jsem kdy měl. Nyní mám už třetí. Obvykle jezdím rychleji než jsou doporučené limity a patřím k těm svižnějším řidičům, na druhou stranu nejsem „magor“, silniční stíhače odsuzuji a vážím si svých papírů. Průměr za posledních 10 tkm mám 4,5 litru. Zároveň musím pochválit nízkou hlučnost ve vozidle při dálničních 130km/hod. Ano, při prudké akceleraci je hlučnější, ale je to dost o práci s plynovým pedálem a během 2/3 týdnů jsem to vychytal. Musím konstatovat, že jakmile řidičovy myšlenky ustoupí od zažitých zvyků, je vyhráno a i s verzí eHEV si můžeš užívat jízdu.

      • 10.8.2021 (22:17)
        Trvalý odkaz

        tak to zavidim dobru skusenost s jazzom aj loajalitu ku znacke; po skusenosti s jazzom dynamic (celkovo 2. moja honda) bude moje dalsie auto mazda alebo toyota, pripadne korejec

        • 11.8.2021 (14:16)
          Trvalý odkaz

          Otlak: v čem je problém?

          • 12.8.2021 (11:39)
            Trvalý odkaz

            prakticka stranka a zabava za volantom OK

            slabe stranky
            1. slabe odhlucnenie, mozno najslabsie v ramci triedy

            2. mizerna kvalita spracovania interieru, od kupy (nove auto) pazvuky na viacerych miestach, po 3,5 roku prevadzky pribudaju dalsie miesta s pazvukmi, v autorizovanom servise s tym nevedeli nic urobit, rozobrali a naspät poskladali diely, ale nepomohlo

            3. po roku a pol sa zacal tazko radit 1. prevodovy stupen (od kupy to islo hladko a bez problemov), reklamacia neuznana, vraj vlastnost

            4. cca po dvoch rokoch ked uplne vychladol motor tak pri startovani z neho bolo pocut na chvilu drncanie, dost zly zvuk ako ked drhnu kusy zeleza o seba – reklamacia uznana, vymena ozubeno kolesa na presuvniku VTEC, vraj je to vlastnost motorov radu L15B3 (honda jazz dynamic, honda HR-V), zatial OK, ale moze to zacat drncat znovu

            na to ze je to honda vyrobena v japonsku, model jazz ktory patri k najmenej poruchovym modelom a kupeny ako nove vozidlo za dost penazi mi to pride velmi slabe co sa tyka kvality, po skusenosti s jazdenym civicom 6G sedan pri ktorom som riesil len filtre, naplne, brzdy a koroziu zadnych lemov to povazujem viac-menej za fiasko pre hondu

          • 12.8.2021 (18:45)
            Trvalý odkaz

            No, nevím, do sportovně laděného auta zvuk motoru patří, s tím jsi to kupoval, ne? A pokud jde o drnčení, na našich špatných cestách se rozdrnčí všechno, zvlášť auto s tužším naladěním podvozku. Řídil jsem obrovské množství aut. Drnčela naprostá většina a to měla všechna najeto pár set až pár tisíc. A jel jsem i se spoustou starších. Často jsem byl doslova vyděšený, co všechno může v autě drnčet, hlavně v evropských. Chceš mi říct, že Civic 6G nedrnčel? 😉

            Výměna ozubeného kola je sice od uznávaného motoráře trošku ostuda, ale vyřešilo se. Takže zbyla tužší jednička. Těžko posoudit, Jazz ve firmě má také tužší jedničku, ale že bych si to nějak uvědomoval, to ne… Tomuhle říkáš fiasko? To až budeš říkat prodejci při shánění nového auta, tak si bude v duchu ťukat na čelo. Hlavně tedy u těch Korejců. 😀

            U mazdy a toyoty můžeš narazit na naprosto bezproblémový kousek, stejně tak u další hondy, ale spíš budeš všude čas od času řešit nějaké maličkosti. V autech je čím dál víc dílů, takže víc potenciálních zdrojů problémů.

      • 11.8.2021 (6:22)
        Trvalý odkaz

        Danyboy: nějak nevidím žádný styčný bod mezi tím, co píšeš jako reakci na mě. Je klidně možné, že je to nejrychlejší Jazz který máš, to jakkoliv mění něco na tom, co jsem napsal?

        • 11.8.2021 (14:14)
          Trvalý odkaz

          No asi ve mě zčásti vyvolala tento pocit tvá věta, cituji…..“Problém těchto slabých hybridů je totiž v jejich reálné rychlosti na silnici“

          • 11.8.2021 (22:44)
            Trvalý odkaz

            Danyboy: pořád nerozumím, v čem je problém – dnešní jazz je možná rychlejší než starý, ale to na tom, co píšu, nic nemění.

        • 15.8.2021 (12:54)
          Trvalý odkaz

          King: zas bych ten problém s tím VTECem nezlehčoval. Protože počet případů začíná u motorů L15B3 povážlivě růst. A po třech letech ti Honda sice dá díly, ale práci cáluješ ty a tisícovka to není. Potom, co se to stalo známému u HRV, jsem přestal mít zájem o tohle auto. Zatím pojezdím Civica 9G a pak uvidím, jak budou spolehlivé ty Hondí hybridy a když ne, změním salón.

    • 10.8.2021 (14:51)
      Trvalý odkaz

      22 koní na elektromotoru zcela jistě, plus zjevně něco na spalováku, což ale relevantní až při rychlostech 100+, kdy už těch pár koní nebude hrát moc velký vliv.

      Tak, jak to líčíš, to vypadá strašidelně, ale realita e:HEV, jak jsem ho jezdil v Jazzu, je jiná. 😉 CR-V zmiňovat nebudu, to je výkonově přece jen jinde (i když váhově také), ale Jazz nemá s předjížděním na okreskách žádné velké problémy. Rychlostí se podobá spíš Jazzu Dynamic, než Jazzu 1.3.

      Samozřejmě HR-V e:HEV nepojede jako HR-V Sport. Ale když už je řeč o kolonách – těch je čím dál víc, protože je provoz hustší a hustší a 180 k začíná být k smíchu podobně, jako těch 130. Veselá historka z natáčení z minulého týdne: Jedu si to Jazzem z práce mezi Kostelcem a Brandýsem osmdesátkou, protože vezu i mamku, která začíná tak od 81 držkovat. 😀 Když tu se mi pověsí na kouli GR Yaris (btw je to naživo překvapivě ošklivé auto), který statečně předjel na konci Kostelce asi 4 auta na 50tce. Tak zrychlím na 90, abych ho moc nebrzdil, což mu pochopitelně nevyhovovalo o nic víc. Ale provoz v protisměru byl takový, že to MPV pro důchodce prostě nedal. A to mohlo být po 14:00, takže žádná odpolední špička. Neříkám, že bych dopadl stejně (třeba jo 😉 ), ale mluvíme tu o jednom z nejrychlejších HH na trhu. Kombinace hustého provozu a úsekovek v každé druhé vesnici nás beztak odsoudí k jízdě v koloně za přetíženou dodávkou. Situací, kdy to Civic 1.5 Turbo dá s prstem v nose a HR-V e:HEV nedá ani ve snu, bude v konečném důsledku minimum.

      • 11.8.2021 (6:27)
        Trvalý odkaz

        King: že i se silným autem jedu v koloně, když nemá smysl předjíždět nemá jakoukoliv relevanci k tomu, že je mnoho situací, kdy předjíždět smysl má, ale udělat to může jen ten, kdo na to má auto. Auto, kterému dochází v kritickém momentu dech takovým ovšem není.

        • 11.8.2021 (14:09)
          Trvalý odkaz

          Předpokládal bych, že pochopíš, že silné auto snahu předjíždět mělo, jen nedostalo příležitost. Jestli má jakékoli předjíždění smysl, na toto téma ti mohu u mojí mamky domluvit konzultaci. 😀
          Ale určitě je spousta situací, kdy přejíždět lze (z různých důvodů) a jsou auta, která těch situací dokáží využít více, než jiná. Jakési docházení dechu v jistém kritickém momentu je dost abstraktní definice.

          • 11.8.2021 (22:46)
            Trvalý odkaz

            King: tak znovu: že nemohl předjíždět v jedné konkrétní situaci není argument. Na jednu takovou je deset jiných, kdy by předjel, ale ty s jazzem už ne. A vo vo vo tom je.

          • 12.8.2021 (18:54)
            Trvalý odkaz

            To stoprocentně. Teď je ovšem otázkou, v kolika z těch deseti by předjel Civic. Takhle můžeme v žebříčku šplhat dál a dál. Někdo potřebuje 400 koní, jiný dokáže docela dobře žít se 130. S těmi 400 se ale určitě žije lépe. 😉

          • 13.8.2021 (7:48)
            Trvalý odkaz

            King: v těch 10, samozřejmě. Reálně je rozdíl mezi Civikem (80-120 za 4 sekundy) a Jazzem (80-120 za 6 sekund) při předjížění několik desítek metrů, které Jazz potřebuje navíc. To není nic abstraktního, to je prostě fakt. V praxi to běžně znamená, že tam, kde to se Civikem stihneš, protože je ti jedno, jestli zpoza zatáčky něco vyjede (kromě Ferrari nebo motorky ve 150), tam s Jazzem předjíždět ani nezkusíš, protože víš, že kdyby vyjelo cokoliv, nedáš to.

            To je například rozdíl i mezi 1.5t a 9G 1.8 (který má 80-120 podobně jako Jazz) a s ohledem na to, že jsem s 9G dal cca 40k km na prakticky stejných cestách jako těch necelých 20k s 10G, vím sakra dobře, o čem mluvím. A to jsem si svého času říkal, jak je super mít 140 hp a ne nějakých usmolených 100. S vyšším výkonem už to pak o moc neklesá, jasně, že Zetko jede zase o něco líp než Civic, ale 4 sekundy jsou velmi krátká doba a 300 hp to dá za 3 a 500 hp to dá za 2, níž to ale už prakticky nejde. Tam je pak rozdíl ve chvíli, kdy toho člověk předjíždí víc nebo když předjíždí ve vyšší rychlosti (tj. to, co dám se Zetkem když potřebuju zrychlit ne 80-120, ale 100-140 Civic přecejen tak rychle nedá). Tam je ale Jazz už úplně nepoužitelná katastrofa (Civic 100-140 udělá za 6 sekund, Jazz za 10-11),

          • 18.8.2021 (17:13)
            Trvalý odkaz

            Nevím, odkud bereš ty hodnoty, takže se ti k tomu nejsem schopen odpovídajícím způsobem vyjádřit, ale není to zase tak jednoduché. K co nejlepšímu předjetí s MT potřebuješ mít podřazeno a motor nad 4000/min. Byl jsem takhle schopný jet i dlouhé kilometry a číhat na šanci, dneska už úplně ne. Takže v řadě případů si přidej ještě čas potřebný k podřazení (1-1,5 s) a už jsi na tom skoro stejně, jako u Jazzu, kde na to dupneš a auto okamžitě akceleruje. 😉 Ta real-life využitelnost je docela příjemná. Myslím, že naprosto zásadní pro pochopení schopností Jazzu je něco s ním najezdit. Zkus se tvářit jako zájemce a půjč si ho na víkend od dealera, zjistíš, že papír není úplně to samé jako realita. 🙂

  • 11.8.2021 (13:42)
    Trvalý odkaz

    nahodou 4×4 to zas nebude co?

    • 11.8.2021 (13:56)
      Trvalý odkaz

      Nebude. Prý o to není dostatečný zájem. 🙁 V Japonsku je 4×4 jen necelá pětina prodaných aut, v Evropě by to bylo asi ještě méně.

  • 17.8.2021 (9:43)
    Trvalý odkaz

    Asi se to dalo čekat, ale za mě jsou parametry pohonného ústrojí zklamáním. Ve městě to pojede lépe než předchozí 1.5 atmo, ale ve vyšších rychlostech už budou jasně převažovat zápory.

    Co se týče dynamiky při předjíždění, záleží samozřejmě na tom, jaké trasy člověk jezdí. Je pravdou, že přibývá míst, kdy jedete v koloně a předjíždění postrádá jakýkoli smysl. Ale zároveň přibývá míst, kde pro (bezpečné) předjetí určitý výkon zkrátka potřebujete. A při běžných rychlostech okolo 80 – 100 km/h už předjíždění s těžkým HR-V opravdu žádná pohoda nebude.

    Jo, taky jsem kdysi brázdil Evropou se 78 koníky v Jazzu (a stačily), ale situace na silnicích se od té doby opravdu výrazně změnila.

    Bohužel všechno směřuje k tomu, aby se auty jezdilo co nejméně a podstatně pomaleji, než jsme byli v posledních dekádách zvyklí.

    • 18.8.2021 (16:58)
      Trvalý odkaz

      Já bych se skepsí ještě počkal. Zrovna jezdím tento týden s Crosstarem a na okreskách předjíždí naprosto bez problémů. Tedy pokud ho nesrovnávám s Nissanem Z. 😉

Komentáře nejsou povoleny.