Test Honda Civic e:HEV – Integraccord

Většina Hondařů si to asi neuvědomuje, ale jsme svědky vpravdě historické události. Civic, nejikoničtější masově vyráběný model nejmladší japonské automobilové značky, prochází doposud největší proměnou. Mnohem větší, než desátá generace, která přešla kompletně na turbomotory a troufám si říct, že větší, než v případě čtvrté generace, která přinesla lichoběžníkové zavěšení a motory VTEC. Jedenáctka v Evropě přišla o manuál i benzinový motor a nahradila je hybridem, u něhož pohání kola primárně elekrtomotor. U SUV nebo crossoverů mi tato změna nevadila, ale jako někdejší majitel Civiců 6G 3D a 7G sedan jsem se téhle chvíle fakt bál. Konec fofrklacku? Nejsportovnější velkosériový model Hondy s benzinovým motorem, který se nevytáčí tak, jak chce řidič? Jak se tradičně sportovně laděný civic s tímhle dokáže vypořádat? A dokáže to vůbec?

Aby toho nebylo málo, těžký zásah komunitě zasadil už design jedenáctky. Když už si po několika letech konečně zvykla na divoký manga-styling Civicu X, oblíbená strategie Hondy „ode zdi ke zdi“ přinesla tvarově jeden z nejkonzervativnějších kompaktů současnosti; i corolla vedle něj vypadá jako dravec. Snadno se tak přehlédne skutečnost, že design Civicu 11G je mistrovský kousek. Novinku definují jen jednoduché, základní tvary, linie a proporce, bez jakýchkoli pozlátek a kudrlinek. Přestože nepůsobí agresivně, je to placaté a široké auto; takhle Honda přece dělala vozy v devadesátých letech! Někomu se to nelíbí, někomu ano. A někomu se to bude líbit později, jak už to Hondy celkem pravidelně bývá… V tomto případě vzhled vylepšuje originální sportovní optipaket za 34 tisíc korun, zahrnující černá zrcátka, tmavé emblémy, lakované prahové nástavce a decentní (a velmi povedený) ducktail pod oknem pátých dveří. Možná by ještě lépe vypadal v bílé. 😉

Interiér jasně vypovídá o snaze Hondy dostat se na dohled prémiovým značkám. Anglickojazyčné weby to nazývají „upmarket“ a stav věcí to myslím vystihuje perfektně. Od luxusních kompaktů totiž civic odlišuje už jen absence výraznější individualizace. Nikde žádná změť tvarů, materiálů, dekorů nebo barev, vše je vzhledově dokonale sladěno. Kde byste očekávali měkké materiály, jsou měkké materiály, kde se sluší mít stříbrnou linku, tam je stříbrná linka, kliky dveří je vyloženě radost se dotýkat a ovladače ventilace mají prémiový vzhled i chod. Navíc nápad schovat většinou nevzhledné lamely výdechů ventilace za hliníkovou voštinovou mřížku je jednoduše skvělý. Volant má dobrý tvar i úchop a sedadla jsou po delší době opět skvělá. Mají poměrně výrazné boční vedení sedáku a velmi dobrou oporu opěradel, přitom ale nikde netlačí. A dá se v nich sedět až de facto na podlaze. Mimochodem – tahle kožená ve verzi Advance jsou o trochu lepší, než látková ve Sportu, což je zvláštní, doposud to bylo vždy naopak. I ta látková jsou však velmi dobrá.

• 

Prostornost vpředu je přibližně na úrovni toho, co konkurence nabízí ve střední třídě, vzadu je to už trochu kompromisní. Šířka je OK, řidič s výškou lehce přes 180 cm si za sebe bez problémů sedne a ještě před koleny pár centimetrů zbude, hlava ale už je v kontaktu s čalouněním stropu. A to nejen nad a za hlavou, ale i směrem ke dveřím. Pro zajištění pohodlí je tedy třeba se trochu podsadit a využít tak extra místo za předními opěradly, pak už bude cestování bez problémů. Otevření pátých dveří odhalí kufr s roletkou namísto plata, disponující objemem 400 litrů. Neříkám, že je to málo, takové mívaly kompakty ještě před 15 lety, ale u Hondy jsme byli v posledních letech zvyklí na víc. Mohou za to akumulátory, umístěné pod podlahu kufru. Rodinným potřebám tak asi spíš vyhoví na příští rok chystané ZR-V.

Nemá smysl to tajit – kabina civicu je téměř bez chyb. Až na dvě výjimky. No, možná čtyři. 😉 Asi by někdo měl v Hondě navrhnout, že se vývoje zúčastní i někdo s běžnými evropskými proporcemi. Okamžitě po usednutí moje stehno (i přes vedení sedáku) pocítilo okraj středového tunelu. Tunel je opatřen směrem k posádce vystupujícím lemem, který prostě vyšší řidiče bude tlačit. Osobně bych hned po objednání auta volal čalouníkovi, vlepení malého koženého polštářku to snadno vyřeší. Ale proč??? Druhá výtka vlastně není moje, ale musím uznat, že na ní něco bude. Pokud jste zvyklí prsty kompletně obejmout věnec volantu, konečkům mohou překážet divně uchycená pádla pro ovládání rekuperace. Já držím věnec lehce, tak mi nevadí, ale občas jsem si také brnknul. Zbylé dvě výtky už jsou takové trochu snobské, ale když už je civic tak dobrý, nároky se zvyšují. Plastový dekor středového tunelu s nápaditým motivem protiskluzového plechu nemá zespoda izolaci a na poklep je to poznat. Stejný plast ve dveřích „nezvoní“. Taková blbost, říkáte si? Jen nechte být, nějaké negativum se hodí, moc jich už nebude, tak aby to bylo objektivní a vyvážené, žeano. 😀 A poslední věc – takhle vymazlený civic by si fakt zasloužil head-up displej, zvlášť když údaj o aktuální rychlosti v kapličce není moc velký.

Sice to na něj nejezdí, ale ještě snad na skok k infotainmentu. Ten už je konečně na soudobé úrovni, pěkná, přehledná grafika, intuitivní ovládání. Totéž platí o přístrojích v kapličce a ovládání palubních systémů přes volant. Dokonce lze customizovat vzhled displeje! Ale neradujte se. Kromě verze „dva budíky“ je k dispozici ještě verze se sloupcovými stupnicemi po stranách, trošku to pak možná připomíná kapličku jedničkové prelude. Ale je to moc titěrné a tudíž nepřehledné. Alternativami obojího je verze, kdy budíky, respektive rámeček sloupců zmizí při zapnutí adaptivního tempomatu. Nakonec jsem ponechal právě tuto verzi s kulatými budíky, působí to nejvíce „hi-tech“. Mimochodem – adaptivní tempomat na displeji reálně zobrazuje okolní provoz. Jsou vidět míjená autíčka, pozná kamion od osobáku a sice bere dodávku jako osobák, ale stejně je to boží. 🙂 A ozvučení? S potěšením musím říci, že po řadě zoufalých let je Bose zpátky mezi experty na car audio. Ještě žádná Honda pro Evropu nehrála lépe, než Civic e:HEV Advance, je to fakt bomba, myslím, že pan Levinson by se v posledním IS zahanbeně červenal.

A ještě jednu technickou vychytávku musím zmínit. Civic má LED Matrix bez LED Matrix. Vlastně ani nevím, proč Honda tak dlouho neměla diodové světlomety s vypínatelnými segmenty, které umožňují mít zapnuté dálkové světlomety a přitom neoslňovat řidiče před sebou. Nyní přichází s jejich jednodušší alternativou, jíž nazývá „Adaptivní dálkové světlomety“. V závislosti na provozu vpředu buď pouze sklopí kužel dálkových světel nebo vypne některé ze čtyř segmentů LED. Funguje to perfektně, od plnohodnotných matrixových světel je to téměř k nerozeznání, velmi dobře je osvětleno okolí silnice a osvětlení vozovky pohasíná při míjení aut.

• 

Po stisku startovacího tlačítka téměř vždy (na rozdíl třeba od hybridů Toyoty) naskočí spalovací motor 2.0 DOHC i-VTEC. Honda říká „když je potřeba“. Každopádně se trošku prohřeje (to se asi může hodit, když přijde nutnost plné akcelerace krátce po vyjetí) a dobije akumulátory, na hodně krátké jízdy to však zvýší průměrnou spotřebu. Už první důraznější sešlápnutí plynu odhalí dvě skutečnosti – Civic e:HEV akceleruje fakt ostře a motor je opravdu velmi slušně odhlučněn, zapomeňte na HR-V! Okamžitá reakce 184koňového elektromotoru, umocněná navoleným režimem Sport, dělá z civicu nejen favorita semaforových sprintů, ale instantní dynamika auta umožňuje nečekaně snadné předjíždění, myškování a podobné politicky nekorektní činnosti. 😉 Řidič desítkového civicu s 1,5litrovým turbomotorem bude mít docela problém se v provozu jedenáctky držet.

Tam, kde bylo s vytočenou atmosférou (ale i turbomotorem), podřazenou na trojku (někdy i na dvojku) nutné s čumákem nalepeným na nárazníku auta vpředu číhat na mezeru v protisměru, jede řidič s e:HEV na pohodu a jakmile se objeví příležitost, stačí dupnout na pedál a elektromotor za asistence dvoulitrového benziňáku okamžitě vystřelí vpřed. Jasně, není to takový oldschool adrenalin, ale rychlá odezva a následné zrychlení má také své kouzlo. V tu chvíli samozřejmě vyletí do otáček i dvoulitrový atmosférický benziňák, ale nedoprovází to „bolavý“ utrápený zvuk. Motor je, jak už jsem zmínil, velmi slušně odhlučněný, izolaci ruchů navíc pomáhá systém ANC (Active Noise Cancellation System).

Naopak další akustický systém Active Sound Control (ASC) pouští do kabiny příjemné tóniny. Já, vím, co si asi myslíte o zvuku motoru z repráků, ale vsadím se, že nebudete schopni poznat, co je reálný zvuk a co přidávají reproduktory. Výsledek je přirozený, ale hlavně – velice příjemný. Společně s rychlým a ostrým virtuálním přeřazováním, evokujícím dvouspojky, tam Civic poblíž omezovače sází kvalty jako divý a výsledný efekt je v kombinaci s dynamikou auta skutečně „uvěřitelný“. Jako byste jeli s kompaktem, co má pod kapotou atmosférický třílitr s dvouspojkou…

• 

Dynamiku (možná bych to nazval spíš daynamikou) auta si musíte zažít sami, ale asi z krátké seznamovačky u dealera nezjistíte, za kolik může Civic 11G jezdit. Laťka je nasazená vysoko, protože desítka s 1.5 Turbo to umí skoro na páry. Při ustálené tachometrové stovce (97 GPS) jede e:HEV za rovných 5 litrů (o 0,2 l více, než HR-V), což je stejné, jako u Civicu X 1.5 Turbo. Při tachometrových 140 km/h (136 GPS) jede jedenáctka za rovných 8 litrů, což je sice o dvě deci lepší, než HR-V, ale o 0,7 l horší, než desítka turbo! To je ten rozdíl mezi europapírem a realitou. Ale hybrid samozřejmě vládne ve městě, kde se lze pohybovat za pět a méně litrů. Je také úspornější při sportovní jízdě, svižné okreskové tempo přináší zhruba sedmilitrovou spotřebu, tedy přibližně o 0,5 l méně, než CX 1.5. Trošku se za sebe stydím, jedenáctka mě dokázala nečekaně strhnout a nebyl jsem schopný s ní jezdit na pohodu, její dynamiku jsem tak využíval více, než bych asi měl 😉 , takže mě hodně překvapila výsledná spotřeba za celý test 6,2 litru. Já vím, to vám asi moc neřekne, protože jste vedle mě neseděli, ale byl jsem vážně příjemně překvapený.

Tohle všechno by samozřejmě nebylo možné, kdyby měl tenhle hondí hybrid podvozek jako prius. Jasně, takový neměl svého času ani insight, ale chápete, co chci říct. 😉 Víte, z jedenáctkového civicu mám pocit, jako by si inženýři Hondy řekli, že musí zákazníkům nějak vynahradit chybějící manuál a rev-happy motor. A tak možná zaměřili na podvozek ještě více pozornosti, než bývá obvyklé (to samé platí vlastně i o HR-V). Výsledkem je cosi, téměř popírající fyzikální zákony. Jízda normálním, cestovním tempem – lhostejno, jestli po městě, okresce nebo dálnici – evokuje vůz střední třídy. Řekněme poslední evropský Accord ve sportovnější verzi Type S. Na kratších nerovnostech sice tužší, na retardérech nebo výtlucích si občas bouchne, ale jinak báječně komfortní. Po silnici relaxovaně pluje, větší nerovnosti žehlí lehkým, noblesním pohupováním, jako by se ani netěšil na zatáčky. Ale naprostý opak je pravdou. U předchozího Civicu X mi trošku vadilo, že působil v nájezdu zatáček malinko těžkopádně, byl tam moment, kdy jako by se podvozku nechtělo a nájezd bylo navíc v některých situacích potřeba kvůli nejednoznačnému zakleknutí trefit. Pak ale už ale zatáčel s nadšením a jistotou, bez ohledu na to, jestli byly tlumiče v režimu Sport nebo ne. Civic e:HEV je něco úplně jiného.

Stačí jen mírně natočit volant do zatáčky a přestože je zpětná vazba elektrického posilovače nulová, podvozek civicu je z povelu vyloženě šťastný. Přímo vybízí k zatočení a reaguje i na sebemenší pohyb krásně strmého řízení s přesností japonského nože. Za volantem jde jako pes za kostí, lhostejno, jak rychle jedu a náklony jsou přitom minimální; kam se ztratila ta skoro 1,5 tuna? A čím jedu ostřeji, tím větší radost civic má. Přilnavost podvozku je nepochopitelná, pneumatiky Michelin Pilot Sport 4 (jo, to je fakt OEM obutí!) se doslova přilepí k asfaltu, na nerovnostech neodskakuje a nedotáčivost snad auto ani ve slovníku nemá. Spíš naopak. V zatáčce při jejím náznaku stačí víc přitáhnout volant a civic se chová, jako by měl samosvor; místo nedotáčivosti se ještě více zakousne do zatáčky a dokonce si v tu chvíli mohu dovolit přidat plyn! Přitom si všem si zaklekává naprosto plynuje a čistě, už při jízdě se zelenou papírovou značkou od dealera domů s ním budete rychlí, jako byste spolu jezdili několik týdnů. Asi chápete, že se mi vybavila Integra Type R DC2 – to abyste pochopili ten titulek. 😀 A což teprve až se s ním opravdu sžijete, plavný setup šasi přece jen občas na nerovném povrchu houpne karoserií do zakleknutí, což může řidiče trochu překvapit, i když to na stabilitu šasi nemá žádný vliv. 😉 Zadní náprava je za všech okolností naprosto stabilní, a to i při brzdění. Chtělo to hodně kuráže, vyškrtnout mezigeneračně z nabídky adaptivní tlumiče, ale Civic e:HEV je fakt nepotřebuje. Brzdy Honda naladit u hybridů uměla vždycky, vůbec nepoznáte, že jde část energie zpátky do baterek, nástup i dávkování je čítankové. Podle mého názoru je podvozek Civicu 11G v rámci neTypeR modelů to nejlepší, co kdy Honda udělala, a zahanbí dokonce i některá eRka.

• 

A překvapení pokračují. Kola jsou chvalitebně odhlučněna. Není to úplný top v segmentu dnešních kompaktů, na hrubém asfaltu PS4ky někdy trošku hučí, ale není zde určitě důvod ke kritice kvůli akustickému nekomfortu. O motoru už zmínka byla – když na něm zrovna nestojíte jako na rýči, není slyšet ani při 170 km/h, takže z dálnic fakt není třeba mít obavy (jen ta spotřeba). Takže největším původcem hluku v kabině je aerodynamika. Při předjíždění kamionů jsem si všiml, že chybí ten efekt „zalehlých uší“, kdy není auto ve vedlejším pruhu při předjíždění skoro slyšet a potvrdil mi to i majitel Accordu 8G – jediný handicap civicu oproti tomuto mimořádně zdařilému modelu je právě vyšší úroveň aerodynamického hluku. Asi tenčí, nebo méně/jinak laminovaná okna. Není to nic, co by nespravilo zapnutí rádia, hluk je stále v přijatelných mezích, ale mohlo jej být méně.

Než mě blesklo hlavou, že test pojmenuji drze Integraccord, pracovní verze byla „Nic pro garážisty“ – proto také ty romantické fotky u pestrobarevných řadovek. 😉 Na jedenáctce totiž není co upravovat. Do hybridu se nikdo sahat neodváží, dělat něco s podvozkem by bylo na pár facek, tak nanejvýš nějaká ta optika. Ale OEM kola jsou fakt pěkná a asi budou i lehká, takže není důvod, vyměnit však samozřejmě půjdou. Plus nějaké ty polepy nebo aftermarketový bodykit, abyste se odlišili. Jenže jedenáctek bude kvůli ceně, dané absencí nehybridních verzí, na silnici méně, než lanýžů v Pohlreichově lednici, tak možná nejhorší dilema bude u sériovky zvolit barvu. Kromě bílé jsem viděl i modrý Sport – a fakt nevím, kterou bych vzal. A to jsem civic ještě nespatřil v těch další třech…

Takže si to shrneme. Kdo při výběru kompaktu nezajde vyzkoušet Civic e:HEV, udělá dost zásadní chybu. Má opravdu zanedbatelné nedostatky, jedná se spíš o pihy na kráse, než skutečné výtky. Mainstream nechává za sebou, jedinou konkurencí je Mazda3 a kompakty prémiových značek, s tím však souvisí cena. Ne, že by byl Civic nějak extra drahý, ale chybí levnější verze s benzinovými motorizacemi, takže Civic může oslovit jen zájemce o auto s cenovkou od tři čtvrtě milionu výš. Vzhledem k současné záplavě crossoverů by však Civic 11G mohl zaujmout dosavadní majitele dnes už letitých accordů a dalších sedanů značky Honda. Sice to není čtyřdveřák, ale co se designu i charakteru týče, je to auto ve stylu zlatých devadesátek. Konzervativní, ale přitom elegantní, atletický, nízký, široký, ale i poměrně dlouhý fastback by tak u fandů Hondy mohl v současnosti plnit roli „manažerského vozu“, i přes výše uvedené je na silnici poměrně výraznou, s ničím nezaměnitelnou individualitou. SUV a crossoverů Honda má (nebo chystá) kvanta…

• 

Honda Civic 2.0 i-MMD Advance
Objem motoru (ccm)	1993
Výkon (k) benzin/elektromotor	143/6000 / 184
Točivý moment (Nm) benzin/celkem	186/4500 / 315
0-100 km/h (s)	8.1
Max. rychlost (km/h)	180
Kombinovaná spotřeba paliva WLTP (l/100 km)	5.0
Rozměry karoserie (mm)	4551 x 1900 x 1408
Rozvor	2734
Pohotovostní hmotnost (kg)	1458
Objem nádrže paliva (l)	40
Objem kufru (l)	409-1187
Cena (Kč) základní / testovaná verze	769 900 / 929 800

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

•