Honda sice poslala na silnice první hybrid jen tři roky po Toyotě a byla dokonce první, kdo tento systém pohonu uvedl v USA, ale mild hybrid IMA nedosahoval ani zdaleka schopností hybridu HSD od Toyoty, přitom nebyl o moc levnější a byl instalován do naprosto nevhodných aut. Prostě to nebyl úplně dobrý začátek. Teď je ale situace úplně jiná. Systém i-MMD se dvěma elektromotory a spalovacím motorem, fungujícím primárně jako generátor, pohání celosvětově auta od Jazzu po Accord či CR-V a v Americe je (určitě ne náhodou) považován za nejlepší hybrid na trhu. Od příštího roku navíc bude tato technika, nabízená pod obchodním označením Honda e:HEV, ještě lepší.
Honda poskytla první informace o nové generaci e:HEV, která bude opět tvořena dvěma systémy s atmosférickými přímovstřikovými motory i-VTEC o objemu 1,5 l (1498 ccm) a 2,0 l (1996 ccm). Princip fungování bude stejný, pracují v režimech EV, Hybrid a Engine drive, ale benziňáky jsou nové nebo minimálně výrazně přepracované, nový je také hnací elektromotor a chladicí systém akumulátorů. Oba spalovací motory pracují v Atkinsonově cyklu a společně s elektrickou soustavou i-MMD mají přinést snížení spotřeby „minimálně o 10 %“. Větší evoluční skok prodělá patnáctistovka, u níž dojde k „rozšíření rozsahu účinnosti vysokých otáček motoru, pokud jde o rovnováhu mezi točivým momentem a otáčkami“ o 40 %. Ne, že bych té formulaci úplně rozuměl, ale předpokládám, že dojde k narovnání křivky točivého momentu do vyšších otáček a nebude tedy nutné tak často motor vytáčet.
Honda také do nové generace e:HEV přidá více zábavy a to díky systému Honda S+Shift. Ten už byl potvrzen pro sportovní model Prelude, jenž dostane novou generaci e:HEV jako první, ale nebude exkluzivní – postupem času bude k dispozici pro všechny budoucí hybridní modely. S+ bude automaticky simulovat přeřazování i podřazování benzinového motoru a to nejen zvukem, ale i krátkodobým poklesem točivého momentu. Systém však bude možné ovládat i manuálně pádly pod volantem.
Nový bude ale i volitelný systém pohonu všech kol AWD. Ten umožní vektorování točivého momentu – a to nejen na zadní, ale i přední nápravě. Připravena je také nová platforma, která bude tužší a současně lehčí a nově do ní bude zapracován i „index stability řízení“, který umožní naprogramovat „ohýbání“ karoserie s cílem optimalizovat zatížení jednotlivých pneumatik při zatáčení. Díky použití nové konstrukční metody a nového skeletu karoserie se sníží hmotnost o cca 90 kg, půjde tedy o nejlehčí platformu ve své kategorii. Kromě toho bude zlepšena také efektivita výroby a rozšíření sdílených komponentů napříč jednotlivými modely. Cílem je v roce 2027 snížit výrobní náklady na hybridní auta o 50 % oproti roku 2018, kdy se začal napříč modely masivně rozšiřovat systém e:HEV.