Málokdy se stane, že si nějaké auto udrží prvenství v určité oblasti dlouhá desetiletí. Jedno takové měla v portfoliu Honda a protože si v prosinci připomněla 25. výročí zahájení prodeje hybridních aut, nenechala si ujít příležitost na to upozornit. Když se někde mluví o počátku hybridní éry, zmiňována je samozřejmě Toyota a to naprosto po právu – přišla s touto technikou v Japonsku první už v roce 1996 a jak se později ukázalo, zkombinovala ji s dobrou obchodní strategií, i když to tak zpočátku nevypadalo. Toyotě však trvalo čtyři roky, než hybrid uvedla v USA a tak se Hondě povedlo ji o pár měsíců předběhnout malým kupé Insight, které je právě tím v titulku zmíněným rekordmanem. To byl ale jeden z mála důvodů k radosti…
Kromě toho, že jako první oslovila Amíky s novou technikou, Honda doslova šokovala spotřebou insightu. Pří dálničním(!) jízdním režimu dle tamní metodiky EPA ujela na galon benzinu 61 mil, což odpovídá spotřebě 3,9 l na 100 km! Žádné jiné v USA prodávané auto předtím – a ani potom – tak úsporné nebylo. Teď samozřejmě vykazují lepší hodnoty plug-in hybridní vozy, tam je ale metodika zdeformovaná a naprosto neodpovídá realitě.
Honda Insight toho dosáhla díky třem faktorům – základem byl samozřejmě hybridní systém IMA (Integrated Motor Assist), postavený kolem malinkého tříválce 1.0 VTEC s výkonem 68 k (odvozeného od motoru 0,66 l pro kategorii kei), jemuž pomáhal 13k elektromotor, uchycený na klice, což umožňovalo použití manuální převodovky. Parametry celého ústrojí činily 74 k při 5700/min a 123 Nm při 2000 otáčkách, tedy víceméně na úrovni atmosférických patnáctistovek té doby. Druhým trumfem insightu byla váha – ta se vrátila hluboko do osmdesátek a činila 852 kg, takže kupé nebylo zase tak pomalé, jak se mohlo zdát. A pýchou inženýrů byla aerodynamika – se součinitelem odporu vzduchu 0,25 šlo o nejaerodynamičtější produkční auto na světě. Už to vypadalo, že je zaděláno na CRX pro nové milénium, jenže…
Jenže rok 2000 fakt nebyl polovina osmdesátek a ani ti skromější Američané se už nechtěli tísnit v 3,95 m dlouhém a 1,36 m vysokém autě. A tehdejší prius byl sice obluda, ale insight jako nepřímý nástupce CRX byl designově také poněkud ehm… nepochopený a bohužel i pomalý. Honda kupé však brala spíše jako demonstrační vozidlo nové techniky a slibovala, že další vůz už definitivně vymaže Prius z mapy světa. Jenže (jako už vícekrát předtím i potom) vůbec neodhadla reakci trhu.
Určitě si vzpomenete, že Toyota Prius byla opravdu dost drahá. Výrazně dražší, než corolla a přitom jen s nepatrně větší kabinou a hlavně slabším a ne zrovna kultivovaným projevem motoru. Jenže v době, kdy začalo být v módě dávat najevo starost o ekologii, ho chtěl každý, kdo něco znamenal nebo se o to alespoň snažil. Americké celebrity nechávaly v garážích ferrari i rollsy a ukazovali se právě v priusech, což navedlo Hondu na osudový omyl. Konstrukčně jednoduché IMA totiž od počátku zamýšlela jako pohon pro malá a lehká auta s cílem „demokratizovat“ hybridy – udělat z nich cenově dostupné vozy pro masy.
Jenže masám v té době byla ekologie srdečně u kloaky a nechtěly za ní, na rozdíl od bohatých, dát ani dolar navíc. A ten první vážně míněný hybrid, nesoucí opět jméno Insight, postavený na šasi jazzu, osazený motorem 1.3 VTEC a chlubící se také nízkou stavbou karoserie a dobrou aerodynamikou, byl stále na Američany zbytečně drahý a navrch malý a slabý. V Japonsku se sice na pár měsíců stal nejprodávanějším autem, ale nadšení i tam záhy polevilo. K dosažení nízké spotřeby bylo nutné se snažit mnohem víc než u priusu, při dynamičtější jízdě se více trápil a cena nebyla tak nízká, jak měla být (což bývá u Hondy problém obecně). Poslední šancí na záchranu IMA bylo stylové hybridní kupé CR-Z s patnáctistovkou, které bylo opět možné koupit i s manuálem, ale dynamika nekorespondovala se vzpomínkami (a očekáváním) části komunity na zběsilé CRX VTEC. Zákazníci tak místo pěkné, zábavné a příjemně svižné hondy za cenu cooperu koupili raději to mini… Ale na přímé srovnání CR-Z s klasickým CRX dodnes rád vzpomínám. 😉
Debakl IMA na všech hlavních trzích jako by Hondu srazil do kolen – v Americe i Evropě se s hybridy stáhla a dokonce se nechala předběhnout celou řadou konkurentů. V Japonsku však jela v hybridech dál – představila systém SH i-DCD (Sport Hybrid intelligent Dual Clutch Hybrid), kombinující (tentokrát už!) patnáctistovku s dvouspojkou s pádlovým řazením (vůbec poprvé Honda nepoužila vlastní převodovku) a tento pohon se rozšířil na JDM prakticky do všech malých aut Hondy. Těšil se značné popularitě a měl významný vliv na prodejní výsledky Hondy v minulém desetiletí. Do Evropy se i-DCD bohužel nepodíval a to i přesto, že se v Praze daly potkat vývojové prototypy.
Ve stejné době jako i-DCD (2013) se poprvé představil (tentokrát pro změnu pouze v Americe) i třímotorový systém i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive), v němž plní spalovací motor poprvé primárně roli generátoru a napřímo pohání kola přes stálý převod jen při vyšších rychlostech. Zákazníci v USA byli po zkušenostech s IMA zprvu hodně (dlouho) opatrní, ale dnes je i-MMD jedinou Hondou používanou hybridní technikou a její dvě evoluční vylepšení ji dostaly koncem minulého desetiletí na absolutní špičku v této oblasti. Americká média v současnosti nešetří chválou a pod kapotou má i-MMD, prodávaný pod označením e:HEV, dnes každá čtvrtá honda prodaná v USA.
Tak to byl takový stručný průřez čtvrtstoletí trvající hybridní érou Druhé největší japonské automobilky. 😉 Tak ještě nakoukněme do blízké budoucnosti – už letos se dočká i-MMD další evoluce, která přinese novou generaci spalovacích i elektrických motorů i baterií (viz odkaz výše) a větší zábavnost přinese sportovní režim Honda S+ Shift, jenž bude mít premiéru v kupé Prelude.



