Novodobá Honda Jazz je sice poměrně mladý model, ale už si stihla vybudovat ikonický status, i když jiný než byste si u auta této značky asi představovali. Jazz započal svou kariéru jako roztomilé malé MPV s naprosto geniálně využitým vnitřním prostorem a druhá generace sice už z velkoprostorové koncepce trochu slevila a přidala agresivnější vzhled, variabilita a prostornost kabiny však nijak neutrpěla. Kdyby na ně rovnou navázal ten současný, asi by bylo vše v pořádku – velké světlomety připomínají originál, stejně jako čisté, oblé tvary. Jenže to by nesměla Honda zákazníky namlsat třetí generací modelu Jazz. Ta byla opět praktická a úsporná, ale navíc s dynamickými tvary a úzkými světlomety. A navrch se znamenitým, agilním podvozkem.
A tohle všechno u současné generace bohužel doposud chybělo. Návrat ke kořenům sice vypadal jako cool nápad, ale zákazníci všude na světě očekávali už něco jiného. Prodeje tak zůstaly daleko za očekáváním – a to i v Japonsku. Proto jazz zamířil k fyzioterapeutům, kteří se pokusili situaci trochu zachránit a přidat jazzíku trochu šťávy. Tak se pojďte podívat, jak se to povedlo.
Honda Jazz má sice stále „akvárkové“ světlomety, ale prostor mezi nimi vyplňuje honďácká vodorovná mřížka a hodně agresivně tvarovaný nárazník. Sportovněji působí i zadní nárazník a testovaná verze Advance Sport je vlastně přejmenovaný japonský Fit RS, takže má navíc barevně odlišený spodní bodykit, střešní křídlo a tmavá kola. Provedené změny zlepšily vzhled auta opravdu dramaticky a Jazz 2025 působí nesrovnatelně dravějším a dynamičtějším dojmem.
I v minimalistickém interiéru známém neobvykle plochou palubní deskou a obdélníkovým „televizním“ čelním sklem je pár novinek. V první řadě je to tříramenný volant, který má naprosto geniální tvar. Už dlouho jsem neměl v ruce tak skvěle padnoucí věnec. Přibyl také volič jízdních režimů, takže lze i s nejmenší evropskou hondou jezdit v ostřejším módu Sport a pomocí pádel pod volantem si navíc ovládat intenzitu rekuperace. V kabině je také méně hluku od kol i (možná 😉 ) motoru. Sedadla jazzu byla skvělá předtím a jsou i nyní, změnila se potahová látka, teď působí kvalitněji a je zkombinována s koženkou. Vyhlášená praktičnost interiéru včetně unikátních sedadel Magic Seats se nezměnila, jen stále platí, že by neškodilo pár litrů navíc v 309litrovém zavazadlovém prostoru.
Kdyby zůstalo jen u vizuálních změn, byla by to opravdu promarněná šance, naštěstí inženýři zapracovali i na technice. Už po pár metrech jízdy si nelze nevšimnout úplně jinak naladěného odpružení. Šasi auta výrazně ztuhlo, což přináší hned dvě výhody. Náklony v zatáčkách se citelně omezily a jak už to u podvozků malých aut často bývá, tlumiče přitom mnohem lépe pohlcují rázy, vytratil se tedy ten dosavadní setup „sice se naklání, ale zato mlátí“. Jasně, zmizelo nonšalantní pohupování na nerovnostech, ale to milerádi oželíme. Jasně – jazzy nikdy nebyly etalonem kvality jízdy a auto si na ostrých nerovnostech, jako jsou propadlé či vystouplé kanály, občas bouchne. Pochválit musím lepší odhlučnění tlumičů, zmizel akustický doprovod toho, jak se na špatných silnicích trápily.
Předchozí verze jazzu měla i přes zjevnou nechuť k ostřejší jízdě velmi dobré jízdní vlastnosti s jen lehoučkou nedotáčivostí a současně vynikající grip v zatáčkách. To platí i teď, jen je díky tužšímu podvozku a lépe naladěném posilovači řízení jednodušší ty schopnosti z auta dostat. I v tomto ohledu došlo k výraznému posunu. Jen je škoda, že nebyla přepracována geometrie (a pokud ano, tak málo), stále nelze Jazz e:HEV označit zrovna za „zatáčivý“, do zatáček se mu nechce tolik, jako minulé generaci.
A to stále není všechno. Nepoznali byste ani hybridní pohon i-MMD. Bez mediálního humbuku posílil hnací elektromotor o skoro 14 k na 122 koní (točák stále 253 Nm) a benzinová patnáctistovka si polepšila o 10 koní na 107 k. Jak je to při současném pokutovém europekle vůbec možné? Věřte nebo ne, spotřeba (a tedy ani emise) se nezvýšila. Raději věřte – můj obvyklý test ukázal, že si Jazz e:HEV bere při tachometrové stovce (GPS 97 km/h) identických 4,3 l benzinu a na dálnici při 140 km/h (137 km/h) spotřeba oproti předešlému testu dokonce o dvě deci klesla(!) na 6,8 l a to i přesto, že testovací auto mělo najeto jen pár stovek kilometrů. Faktorů samozřejmě může být více, například pneumatiky nebo teplota… Ale je příjemné říci, že nárůst výkonu nemusí znamenat větší spotřebu. 😉
Nové naladění hybridu je příjemnější i na jízdu, auto spontánněji reaguje na plynový pedál a působí sebevědoměji, má větší výkonovou rezervu. S Jazzem se docela dobře předjíždělo i předtím, jestli má nárůst výkonu vliv na dynamiku by ale ukázalo až přímé srovnání. Kde je ale zlepšení rozhodně cítit – při dálničních rychlostech je jízda o poznání příjemnější. I tady ale zůstává jedno ale – odhlučnění spalovacího motoru by mělo být lepší, stejně jako u HR-V. Mimochodem – Jazz Advance Sport je prvním i-MMD, kde jsem moc nepoužíval režim Sport. Zostření reakcí je oproti Normal jen mírné a software je asi vyděšený z nárůstu výkonu bez zvětšení kapacity baterií, protože vytrvale plní akumulátor do maxima a nenechá se uchlácholit ani jízdou s lehkou nohou ve městě, takže šla ve Sportu nahoru spotřeba bez nějakého extra benefitu. Je to přesný opak chování ZR-V při sportovní jízdě (na které jsem také pyskoval, 😉 ). Ale Jazz jede moc pěkně i v módu Normal, takže no stress.
Celková spotřeba je u hybridů dost variabilní podle toho kde a jak se jezdí, někdo s jazzem bude jezdit za 3,6 l, jiný za 4,6 l (což je průměr jazzu na spritmonitoru) a já jezdil v průběhu testu dost dálnice, takže jsem jako jeho první řidič „vykopl“ nějakých 5,3 l.
Troufám si tvrdit, že kdyby v této konfiguraci vyjel Jazz e:HEV před pěti lety, měl by nesrovnatelně větší úspěch. Teď se z nudné šedé myšky stalo auto s decentně dravou vizáží, sportovně laděným podvozkem a výkonnějším pohonným systémem, aniž by přišlo o cokoli ze svých dosavadních silných stránek. Je to velmi příjemné překvapení, takový jazz se mi (už zase) moc líbí.
| Honda Jazz Advance Sport | |
| Objem motoru (ccm) | 1498 |
| Výkon (k) benzin/elektromotor | 107/6000-6400 / 122 |
| Točivý moment (Nm) benzin/celkem | 131/4500-5000 / 253 |
| 0-100 km/h (s) | 9.6 |
| Max. rychlost (km/h) | 175 |
| Kombinovaná spotřeba paliva WLTP (l/100 km) | 4.6 |
| Rozměry karoserie (mm) | 4089 x 1694 (1966) x 1526 |
| Rozvor | 2517 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) – bez řidiče | 1172 |
| Objem nádrže paliva (l) | 40 |
| Objem kufru (l) | 304-1205 |
| Cena (Kč) základní / testovaná verze | 689 900 |
