Je to konečně tady – po téměř 1000 km za volantem nové Hondy Prelude přináším podrobný test (pro mnohé) kontroverzního hybridního kupé. Během testu jsem nejen hodně jezdil, ale také potkával hodně lidí, známých i doposud úplně cizích, kteří chtěli Prelude vidět, popřípadě se nechat svézt. Všichni se shodují na tom, že žádné fotky nedokáží správně vystihnout design tohoto kupé. Naživo prostě vypadá mnohem lépe, vyniknou nejen jeho tvary, ale i svalnaté, nízké a široké proporce – však vedle předchozí generace nevypadá nijak nepatřičně – a to bylo vážně sexy auto. Navíc vyjde najevo, že je to opravdu poměrně velká kára, například vedle GR86… Příď Hondy Prelude se trošku inspirovala u posledních ferrari, záď zase evokuje porsche a sama Honda přiznává, že profil od dveří vzad má odkazovat na dvojkové NSX. Ale nebojte, naživo je to naprosto svébytný a jasně rozpoznatelný model.

„Prelude“ testu Hondy Prelude: jízdní dojmy

Po otevření dveří se projeví vůbec největší slabina kupé – má okna s rámem! Honda to zdůvodňuje praktičností a menší hlučností a je to pravda, údržba a zimní provoz může být opravdu bolehlav. Jenže když to akceptují majitelé mercedesů, BMW, astonů, ale i bentleyů, porsche nebo ferrari jen proto, že to vypadá dobře, na co si to Honda hraje? Navíc ani zvuk při zavírání dveří není tak sametový, jak jsme u Hondy v posledních letech zvyklí a hluk od kol je na podobné úrovni jako u Civicu, takže by mohl být určitě menší. Takže to s těmi okny úplně nechápu.
Po usednutí za volant na to ale fakt rychle zapomenu. Přestože je palubní deska odvozená od té v Civicu, není to vlastně nevýhoda – kvalitní materiály, ovladače a nadčasový vzhled nemohou zklamat. Prelude navíc přidává obšití alcantarou, specifický design volantu s hliníkovým pádly a hlavně opravdu skvělá sedadla, která jsou současně široká, pohodlná a s velmi dobrým bočním vedením. Jasně, designéři možná mohli do designu kabiny dát ještě o něco více emocí, ale to Japonci obecně (snad s výjimkou Mazdy) nějak neumí.

A ten výhled… Na kupé je z auta velmi dobře vidět a navíc je na co koukat – po stranách kapoty jsou „bicepsy“ a ještě lepší je pohled do zrcátek na výrazně vytažené blatníky. Zajímavé je, že posaz za volantem mi nepřišel jako úplná podlaha, ale v nejnižší poloze je prostě tak nějak ideální…
Slýcháte hodně kritiky na zadní sedadla? Seděly tam dvě holky s výškou 161 a 162 cm a vešly se naprosto bez problémů. A jaký bych to byl tester, kdybych to také nezkusil. S nohama do praku a hlavou ohnutou do strany o 45 stupňů se na nějakou kratší vzdálenost převeze i 183 cm vysoký Středoevropan. 😀 Jak to dopadne, když se tam nasouká i jedna trochu nekonfekční figura, najdete v galerii. 😉 Nejlepší je ale samozřejmě sklopit opěradla a parádně zvětšit kufr. Tam by se snad potom dalo i přespat.
Né, že by na tom záleželo, ale inženýři zase ukázali, že jsou hračičkové a opět rozházeli po kabině pár easter eggů. Na poutku pásu sedadla spolujezdce je vyraženo datum představení první generace Prelude, na poutku u řidiče zase něco jako stylizovaná silueta modelu, která se ale bohužel nikde jinde neobjevuje. Údajně jsou zase nějaké obrázky i na rubové straně gumové vložky loketní opěrky, ale na ověření jsem si fakt ani nevzdechl. Jak je vidět, kabina by určitě zatraktivnit šla, kdyby se chtělo.

Každý den testu jsem totiž hlavně poctivě jezdil, abych se s autem co nejvíce sžil, ale také proto, že mě to opravdu dost bavilo. 😉 Teď to ale bude chvíli nuda, protože musím vysvětlit, že velkou výhodou kupé Honda Prelude je, že ho můžete využívat mnoha různými způsoby a málokdo si nenajde ten, co by mu nevyhovoval. K dispozici jsou režimy Comfort, GT a Sport, plus Individual, jenž umožňuje nakonfigurovat si mód podle svých preferencí – zvuk, odezvu motoru, tuhost odpružení a posilovače řízení. Já střídal nejčastěji čistý Sport s nastavením Sport a podvozkem GT. Tím to pro každého může končit a není nutné řešit nic jiného. Ale největším PR tahákem – ale možná také nejkontroverznějším prvkem – je simulace řazení S+ Shift. Už jsem to vysvětloval, ale… co to vlastně je?

Jak říká jeden diskuzní militantní odpůrce Prelude – auto pohání elektromotor, ale pomocí pádel lze ovládat otáčky „elektrocentrály“ v podobě dvoulitrového benzinového motoru. Auto skutečně jede na elektřinu a ICE jde jakoby na volnoběh (ve skutečnosti neběží naprázdno, ale je spojen s elektrickým generátorem) a pomocí plynu a pádel lze „centrálu“ vytáčet. Úroveň hlučnosti motoru přitom určují reproduktory audiosystému, které zvyšují intenzitu zvuku motoru v závislosti za jízdním režimu (GT, Sport). Výchozí Comfort je patrně bez asistence a slyším reálnou úroveň zvuku čtyřválce. Zní to naprosto příšerně, že? Ale není. Ve skutečnosti je to opravdu velká zábava a celý týden jsem vlastně jinak ani nejezdil.

Je to jako jet v autě se špičkovou osmirychlostní dvouspojkou, která reaguje bleskurychle na každý povel hliníkových pádel pod volantem (nebo logiky virtuální převodovky) – a to nejen změnou otáček, ale i mírným škubnutím, které umocňuje efekt změny rychlostního stupně. Software je navíc reálně svázán s rychlostí auta, takže umožní podřazení nebo přeřazení jen tolikrát, kolik by umožnila reálná převodovka a otáčky motoru, kdyby kola poháněl. Vysvětlit to mým spolujezdcům bylo dost obtížné, protože podle nich jsme prostě v S+ jeli na benziňák – tak dobrý ten systém je. Nevyhovuje ti třeba reprodukovaný zvuk čtyřválcového dvoulitru? Možná to bude vsugerované, ale není problém si ho nastavit třeba na Comfort pak o něm prakticky nevíš. Samozřejmě chybí nějaká gradace dynamiky v závislosti na zvuku, elektromotor zabírá lineárně, ale fakt je to nepřekonatelný problém? Kolik dnešních aut má nějakou výkonovou špičku? Prostě vás to spíš bude bavit jako mě. A když ne, tak S+ prostě vypněte a jezděte jako s hezčím civicem…

S S+ Shift samozřejmě souvisí to, co je vnímáno jako největší slabina Hondy Prelude – pohon. Tedy hybridní pohon i-MMD, kompletně převzatý z Hondy Civic e:HEV. A to je problém. Dost řidičů co civic vyzkoušeli, tvrdí, že je pomalý. Je to nesmysl, to jen hybrid dokáže docela oklamat smysly. Opakované testy dynamiky z celého světa prokazují, že je e:HEV rychlejší než Civic 1.5 VTEC Turbo (včetně 220k amerických specifikací Civic Si) a rychlejší než atmosférické Type R ještě před 15 lety. A také rychlejší než jakákoli dosavadní Lude. To prostě není špatná dynamika. Ale samozřejmě pro někoho opravdu pomalý je, zvlášť pro řidiče turbených tajpárů nebo turbených tajpárů ftuningu. 🙂 Prelude má bohužel tu smůlu, že do Evropy přichází ve chvíli, kdy končí Civic Type R a logicky tedy vypadá jako jeho nástupce. Což ale není a historicky ani nikdy nebyla. Prelude vždycky bylo stylové, lehce sportovní GT, ne ultimátní track weapon.
A Honda Prelude už vůbec není pomalá v provozu. V běžné situaci, jakou je na okresce předjetí auta jedoucího rychlostí 80-90 km/h, je manévr otázkou pár sekund, je to přiměřeně rychlé, precizní a bezpečné. Není to drtivé ani dominantní, ale s autem je potřeba se trošku snažit, aby to byla zábava, ne? Na tu totiž ještě dojde. 😉 A pomalý není ani při street racingu na světlech nebo na výjezdech ze zatáček.
Dost lidí kritizuje „zbytečně drahé“ použití techniky CTR, zejména zavěšení předních kol s oddělenou těhlicí řízení. Vždyť ani Civic e:HEV netahá za volant, ne? Jenže Prelude není Civic. 😉

Jestli pohon Prelude nějak připomíná Civic e:HEV, tak možná trochu v módu Comfort. Protože pokud Civic mohl mít s ohledem na pohon elektromotorem něco lepší, jsou to reakce na plyn. Jenže Prelude GT a zejména Prelude Sport mód jsou úplně jiná liga. Když dám podlahu na semaforech, mám neodbytný pocit, že to skončí koblížkem. Ale neskončí. Počítám, že to má elektronika dobře spočítané, gumy se zakousnou do asfaltu a auto prudší nástup newtonmetrů (alespoň na suchu) zvládá i na zimácích. Reakce na plyn a nástup dynamiky má Prelude výrazně ostřejší, intenzivnější… Pochopíš to na výjezdech z pomalých zatáček, kde instantních 315 Nm prostě je 315 Nm a kickdown zvládne auto úplně bez problémů. Chceš mít za apexem na nerovné silnici v prelude jistotu nebo ti bude vrtat hlavou, jestli by to náprava z Civicu Hybrid dala taky?

Na okreskách se i s čistokrevnými sportovními auty snažím jezdit do 2 bodů a musím říct, že do 120 km/h je Prelude v tomto prostředí naprosto dostačující a dynamicky bez výhrad, požadavky na svižné gétéčko splní naprosto bez problémů. Každopádně by ještě stálo za zjištění, jestli bude díky lepší odezvě motoru (včetně reakční doby) předjíždění s Prelude o něco rychlejší než s Civicem.
Nakonec to jediné co pohonu může uškodit, je image, že je to „jen“ motor z Civicu. Už se samozřejmě mezi petrolheady zapomnělo, že předešlé prelude kompletně využívaly techniku rodinných accordů a výkonnostně jim odskočily až verze Si ve 4. a 5. generaci. Možná že kdyby se Honda hecla a těch třeba 6 koní na celkových 190 přidala, řešilo by se to o dost míň.
Honda Prelude zvládne v pohodě i čtyřbodový rychlostní interval, tedy s jistým rizikem …za určitých okolností. A tím je výskyt želvičky. Ne však v okolních lesích a loukách, ale na displeji. 😀 Během testování se totiž stala taková věc… Tedy (samozřejmě 😉 ) ne přímo mně, ale došlo k ní. Několikakilometrový úsek za vesnicí na mírného kopce, rychlost 140-150 km/h (po turkovsku odmítám vypovídat 😀 ), když tu se na displeji rozsvítil oranžový symbol želvy a reakce na plyn podle řidiče docela polevily. Důvodem byly pravděpodobně baterky na suchu (nebo jejich krátkodobé přehřátí).

V určitém režimu jízdy tedy můžete chtít po hybridu víc dynamiky, než dokáže. Ale než se rozjede obvyklý shitstorm, je dobré si uvědomit, že kilopade na okresce fakt není úplně běžná věc. Navíc v další vesnici bylo zase dobito a mohlo se plachtit dál. Několikrát jsem zkoušel hybrid dostat podobným způsobem do úzkých, abych si to vyzkoušel sám, ale nepovedlo se, není to tedy typická vlastnost.
Poslední věc, jíž je u pohonu třeba otestovat, je spotřeba. „Kluzáková“ aerodynamika kupé Prelude je znát, jezdí skoro jako Jazz e:HEV 1.5! Při tachometrových 100 km/h (97 km/h) bere 4,5 l benzinu, při 140 km/h (137 GPS) si řekne o 7,3 l, samozřejmě na zimácích. Abyste to nemuseli v testu Civicu hledat – ten měl na letních spotřebu 5,0 l, respektive 8 litrů! Skvělý výsledek pro kupé, tedy pokud jste zenový mistr. Mně to nebylo moc platné, protože auto furt provokovalo. Mám poměrně silně vyvinutou slabou vůli, vím to. Jezdil jsem celý test za 8,1 l a to jsem se dálnicím vážně vyhýbal, co to šlo. 😀 Ale utěšuje mě, že palubní počítač na předchozích 3000 km ukazoval 7,8 l, takže jsem si neužíval jediný. 😀

Chápu, pokud stále máte pochybnosti, ale teprve se zahříváme. Teď přijde to nejlepší – handling. Co myslíš, že se stane, když se vezme zavěšení nejlepšího současného hot hatche a instaluje se do auta s kratším rozvorem, tužší karoserií a lepším rozložením váhy? Jo, správně, bude to velký. Člověk má tendenci posuzovat věci podle toho, co zná. Takže se může stát, že bude Prelude někomu připomínat teslu, jinému 911 a dalšímu třeba prius. 😉 Mně její schopnosti na silnici evokují mojí MX-5 ND 1.5, tedy jednu z nejlepších zadokolek všech dob. Jasně, Lude je takový zblahobytnělý MX-5 rentiér, o pár konfekčních velikostí větší, těžší, vyklidněný, ale určitě ne klasická předokolka. 😉

Jasně, Fokt se definitivně zbláznil, už nemůže být pochyb. Nebo?

…nebo Honda ukázala fyzice vztyčený prostředníček. A B/ je správně. Teď se totiž dostáváme k tomu druhému „plýtvání“ Hondy, aby mohla chtít za Prelude 1,2 mega – brzdám. Stejně jako Dual Axis McPherson, ani brzdy z CTR nemá Prelude jen z rozmaru Mibe-sana.
„A má to 4WS?“ ptá se sugestivně standardní majitel vytuněného Prelude 4G/5G, které 4WS nejspíš nedisponuje, protože kdo by se o to staral. 😀 Nemá. Má to něco… jiného. Na papíře ani zdaleka tak atraktivního, ale absurdně efektivního – AHA. Agile Handing Assist Honda dává do svých aut (počínaje sedanem Acura RLX) postupně už od roku 2013, je to brake vectoring, jenž (mimo jiné) přibrzďováním vnitřních kol potlačuje nedotáčivost. Spolu s vypiplaným hardwarem má AHA svůj podíl na tom, jak skvěle se hondy v posledních letech řídí, trojkovým jazzem počínaje a aktuálním CR-V konče. Prelude to však posouvá na úplně jinou úroveň.

Systém v kombinaci s vyspělým šasi a adaptivními tlumiči provádí s kupé nepochopitelné věci. Zaprvé – u Prelude chybí ten často matoucí „zaklekávací“ pohyb karoserie, který někdy v řidiči vyvolá pocit nejistoty a nestability. Ale to je jen začátek. Kupé prostě pošlu do zatáčky a ono plynule zaklekne a přirozeně zatočí. Místo obvyklého nalehnutí na vnější přední kolo se navíc opře rovnoměrně do obou, jako by mělo rozložení váhy 50:50. Udělá to s chirurgickou přesností a vlastně bez ohledu na rychlost. Podvozek jako by přitom řidiče vybízel – neboj se toho, přitlač!!! Ať pohnu volantem jakkoli, Prelude prostě udělá, co po ní chci. Ochotně, s obrovským nadšením a pocitem naprosté kontroly. A je tu ještě bonus navíc – při hodně ostrém průjezdu zatáčkou a ubrání plynu nebo důraznějším přitažením volantu se krásně odlehčí zadek! Takže třeba v táhlých dálničních přivaděčích lze na limitu plynem balancovat na hraně přetáčivosti. Jestli je na nějaké hondě znát vliv technického konzultanta Hondy – „Drift Kinga“ Keiichi Tsuchiyi, je to právě Ludra. Naprostá nádhera!

Pérování není ani v módu Sport tak tuhé jako Comfort u Type R, velké a těžké devatenáctky dokonale kopírují povrch, neodskakují a do sedadla proudí obrovské množství informací o tom, co se pod autem děje. A tohle všechno dělá bez natřásání nebo chvění, jízda je taková plavná, hladká… Prostě kluzák. 😉 A čím rozbitější okreska je, tím nechápavěji kroutím hlavou. Samotné náklony v zatáčkách jsou ve Sportu jen mírné, ale na příčných nerovnostech se karoserie mírně pohupuje, což nemusí z pohledu jistoty vyhovovat každému. Ale je to jen otázkou sžití se s autem a navíc to ještě umocňuje dojem rychlosti a udržuje řidiče ve střehu.
Recept, jak být na okreskách s Prelude až děsivě rychlý – a děsivě myslím i optikou skutečně sportovních aut – je ignorovat náklony a pohupování a ještě přišlápnout plyn. A až si na to zvykneš, nastavíš si v Individualu GT podvozek a začneš endorfiny vyplavovat po litrech. 😀

Jenže i přes to všechno Honda Prelude nevyžaduje k radosti z řízení ukrutnou rychlost. To, že dokáže proletět okreskovou šikanou ve 140 neznamená, že by s ní byla ve stovce nuda. Hodně kritiků predikovalo, že bude pomalá a přitom nudná. Jenže tohle kupé není ve skutečnosti ani pomalé, ani nudné. Zadokolkový způsob projíždění zatáček zajistí, že auto budeš milovat i v ještě relativně normálních rychlostech. Jestli sis nějaké zatáčky narovnával v protisměru, teď se budeš těšit, jak si je ve stovce dáš přesně ve svém pruhu – a to s širokým úsměvem ve tváři. Akorát to asi bude stejně cítit i tvoje žena, protože je auto řidičsky velmi přívětivé. Sice možná sama nebude úplně chápat proč, ale bude s ním chtít jezdit. Denně. Což by mohl být trošku problém, na rodinné SUV bude sedat prach. 😀

Řízení je při tom všem velmi přesné, strmé tak akorát a s lehkou netečností kolem přímého směru, což ale bude vzhledem k zaměření auta spíš záměr než chyba, není žádoucí abys granturismo na rovných úsecích kvůli případným mikropohybům volantu neustále korigoval. Někomu by v módu Sport mohlo připadat trochu lehčí a samozřejmě v něm není žádná zpětná vazba.
Jak asi z kontextu vyplynulo, odpružení je další silnou stránkou auta. V režimu Comfort je tužší než u Civicu e:HEV, ale stále dostatečně poddajné a na delších nerovnostech plavné, většinu krátkých nerovností zvládá filtrovat, jen velké nerovnosti jako jsou propadlé kanály nebo výtluky se projeví rázem. Na hodně rozbitou silnici je paradoxně vhodnější GT, které má vyváženější charakteristiku absorpce malých nerovností a plavnosti na těch větších. Sport je pak ve všech ohledech tužší, ale stále dostatečně komfortní. Obecně by však mezi jednotlivými módy klidně mohl být větší rozdíl.

Když bremba z CTR zrovna nepomáhají zatáčet, umí taky docela dobře reagovat na levý pedál. 🙂 Zpomalení je rychlé, důrazné a přitom ne kousavé, například sériovou soustavu v GR86 nebo miatě účinkem naprosto deklasují, takže kdyby se něco hodně pokazilo, mohla by být velká šance, že vás z toho nakonec dostanou.

Tak co tomu říkáte? Já donedávna (no, už to možná bude 15 let 😀 ) patřil k tomu tvrdšímu jádru příznivců sportovních aut – musela drncat, řvát a točit 8000. Věci jako jako Golf GTI byly pod mojí rozlišovací schopnost. Ale s věkem už považuji tyhle přednosti spíš za otravné. Takže možná podstatnější než řešit, jestli je Prelude taková jaká má být, je zamyslet se, pro koho je je určena.
Pro řidiče kteří vědí, že dát ve výkonném autě plný plyn na rovince zvládne každý trouba a nepotřebují si (ani nikomu jinému) dynamikou v přímce už nic dokazovat. Pro řidiče, kteří se rádi svižně svezou v zatáčkách, ale nechtějí druhý den na ORL a fyzioterapii. Pro řidiče, kteří chtějí auto, v němž si zvládnou vyčistit hlavu i absolvovat v klidu a pohodlí stovky kilometrů. Prostě pro klasické GenX. A možná i pro GenZ, kteří nikdy nepoznali nic zábavnějšího než tátovo dieselové SUV a řev a třas ke štěstí nepotřebují.

Takže pozor. Až někde na okresce potkáš Hondu Prelude 6G a dostaneš nápad jí ukázat, co umí ten tvůj opravdový, pravověrný sporťák, mohlo by se lehce stát, že za jeho volantem nebude sedět klobouk nebo botoxová blondýna, ale řidič, který dobře ví, co řídí. A to by mohlo skončit nehezky pochroumaným egem. 😉

Honda Prelude
Objem motoru (ccm)	1993
Výkon (k) benzin/elektromotor	143/5900 / 184
Točivý moment (Nm) benzin/celkem	186/4500 / 315
0-100 km/h (s)	8.2
Max. rychlost (km/h)	188
Kombinovaná spotřeba paliva WLTP (l/100 km)	5.2
Rozměry karoserie (mm)	4525 x 1880 x 1349
Rozvor	2604
Pohotovostní hmotnost (kg)	1474
Objem nádrže paliva (l)	40
Objem kufru (l)	264-760
Cena (Kč) základní / testovaná verze	1 199 900 / –

Foto: Robert Chrenka