HondaJet Elite: modernizace nejrychlejší Hondy
Honda představila evoluci svého business jetu. Jmenuje se HondaJet Elite a přináší celou řadu poměrně významných vylepšení. Tím asi nejužitečnějším je v této třídě už tak rekordní dolet, prodloužený (mimo jiné díky větší nádrži) o působivých 396 km! To znamená, že na jedno natankování dokáže tryskáč urazit 2661 km. Díky tomu s ním lze na jeden zátah letět třeba z Prahy do Káhiry, Tel Avivu nebo Reykjaviku…
Honda Aircraft Company také slibuje snížení spotřeby, zvýšení maximální rychlosti i letové hladiny, ale detaily zatím nezveřejnila. Letadlo nově potřebuje ke vzletu dráhu o 120 m kratší, než doposud, čímž Honda dohnala výhodu konkurenční Cessny Citation M2, Hondajet také unese, zásluhou snížení hmotnosti letounu, o 91 kg více nákladu. Nová struktura obložení pláště kabiny navíc zajistí lepší odhlučnění. Vylepšena byla ale také avionika, zejména v oblastech plánování letů a automatické stability při letu. A v neposlední řadě se nabídka rozšířila o nové exteriérové barvy. Pasažéři si také budou moci dopřát poslech hudby z audiosystému Bongiovi, první kabinové bezreproduktorové sestavy.
Dosavadní HondaJet zvládá maximální rychlost 782 km/h, cestovní rychlost na dlouhé vzdálenosti je o 100 km/h nižší.
Nechápu. Jestliže v článku zmíněná konkurenční Cessna Citation M2 má dolet větší, jak může mít tento třískáč dolet ve své třídě rekordní?
No a jinak, jestliže zvýší cestovní hladinu, tak to znamená menší odpor. Což lze použít na větší rychlost a/nebo dolet a/nebo spotřebu. To je fyzika. Nepopsal bych to jako tři zlepšení, ale jako jedno, s nímž lze naložit různě.
Ono mi to vůbec nepřijde jako nějaký zázrak, ta M2 má o pasažéra víc, o trošku vyšší rychlost i dolet, a to vše s o několik % slabšími motory. Zcela jistě na tom má velký, možná hlavní či jediný, podíl to umístění motorů nad křídlo – což je proti fyzice. Tam se přetlačují s aerodynamikou sil na křídle….
Těžko říct, z čeho vychází. Třeba nepovažují cessnu za přímého konkurenta v „advanced business jet“ kategorii. Umístění motorů nad křídly je zhruba stejné, jako u cessny na trupu, jen nejsou spojeny s kabinou, což má zlepšovat NVH na palubě. Takže to asi úplně proti fyzice nebude. Limitující mohou být nanejvýš ty nosníky.
Vůbec nic nechápeš. Jedná se o letadla s parametry minimálně odlišnými, řádu jednotek% (kromě počtu cestujících, kde navýšení o jednoho jediného už překračuje tento rozsah). Tedy jedná se o stejnou kategorii – a jestli ji tam nějaký markeťák z nějakého důvodu neředí, na věci naprosto nic nemění (ten důvod je zřejmý: když nejsme nejlepší v katagorii, vytvoříme si pro sebe kategorii vlastní – a nej je dosaženo – na papíře).
No a co se týče umístění motorů, naprosto nic nechápeš. Nastuduj si aerodynamiku letadel – stačí jen ty nejzákladnější věci. Zaměř se na vektory sil působící na (bezmotorové) letadlo. A až to budeš mít, tak si k tomu přidej motory s jejich tahem, což je také jen vektor sil. V křídle (starý britský způsob), pod křídlem na pilonu (Boeing), vzadu na trupu a nad křídlem. A sleduj, jak ta umístění ovlivní ty „původní síly“. To je ta fyzika.
Mám-li použít přirovnání s auty, tak motory na pilonu nad křídlem jsou jako jezdit se zataženou ruční brzdou. Je to ztráta, kterou musí motor „přeprat“, doslova a bez jakékoli nadsázky, přetlačovat. Což se nutně musí projevit v horších výkonech.