Honda Crosstar 2024: modernizovaná verze u nás již v dubnu
Honda oznámila příchod faceliftované verze (modelový rok 2024) crossoveru Jazz Crosstar na český trh. Auto s lehce pozměněným vzhledem a citelně vylepšenou technikou se bude prodávat od dubna a je očividné, že se Japonci (nebo kdo) nepoučili a opět bude k dispozici pouze v top výbavové verzi Advance, teď už za 679 900 korun… O modernizovaném klasickém jazzu se zatím nemluví, takže nejspíš dorazí později. Níže najdete ke crosstaru tiskovou zprávu a ceník.
INOVOVANÝ JAZZ CROSSTAR e:HEV bude od dubna 2023 k dispozici na našem trhu!
Model Jazz Crosstar prošel několika úpravami exteriéru, které podtrhují jeho odolnější a dobrodružnější vzhled. Výraznější maska chladiče se vyznačuje zřetelnějším voštinovým vzorem. Masku doplňují přepracované nárazníky se stříbrnými vložkami navrženými tak, aby vypadaly jako ochrana podvozku, a nové sladěné boční prahy. Změny završuje nová povrchová úprava litých kol a nově dostupná barva karoserie: modrá Fjord Mist.
V interiéru inovovaného modelu Jazz Crosstar najdeme nové čalounění sedadel a také úpravy palubní desky a dveří spolu s novým povrchem obložení palubní desky, středové konzoly a dvouramenného volantu v minimalistickém stylu.
Vyšší hybridní výkon e:HEV
Vylepšený model si zachovává citlivou a vysoce účinnou pokročilou hybridní technologii společnosti Honda. Nejnovější generace hnacího ústrojí e:HEV se skládá ze dvou elektromotorů, úsporného zážehového motoru, automatické převodovky a tří inteligentních jízdních režimů. Díky tomu poskytuje v reálných podmínkách vysokou úroveň efektivity a kultivovanosti.
Přepracování všech aspektů systému e:HEV se projevilo ve zvýšení účinnosti, jízdních vlastností a výkonu. Elektrický hnací motor zaznamenal nárůst o 10 kW (14 HP), čímž se jeho celkový výkon zvýšil na 90 kW (122 HP), a také u motor-generátoru vzrostl výkon o 8 kW, čímž dosáhl hodnoty 78 kW (106 HP). 1,5litrový zážehový motor s portem vstřikování posílil o 7 kW a nyní dosahuje maximálního výkonu 79 kW (107 HP). Točivý moment zůstává na hodnotě 131 Nm. Úsporný hybridní systém společnosti Honda produkuje emise CO2 108 g/km.
Automatická převodovka eCVT společnosti Honda byla také přepracována s cílem zlepšit plynulost a jízdní vlastností a zprostředkovat poutavější zážitek z jízdy.
Honda SENSING přináší ucelený systém bezpečnosti
K chytrému rozvržení nového modelu přináší společnost Honda sadu pokročilých bezpečnostních funkcí a pomůcek pro řidiče, která v dané třídě patří mezi ty nejucelenější.
Kamera s širším úhlem a vyšším rozlišením umožňuje získávat lepší povědomí o okolí vozidla, včetně rozpoznání krajnic bez obrubníků nebo značení podél silnice, zatímco systémy aktivní bezpečnosti byly přepracovány s cílem omezit rušení řidiče při běžné jízdě.
Funkce asistenta při jízdě v dopravní zácpě, nyní vylepšená o podporu řízení od 0 km/h, snižuje zátěž řidiče při jízdě v hustém provozu a zvyšuje již tak působivou ochranu vozu proti nárazu.
Tyto pokročilé asistenční systémy řidiče doplňují standardní sadu deseti airbagů, včetně kolenních a předních středových airbagů. Crosstar bude vybaven stejnými technologiemi aktivní bezpečnosti a pomůckami pro řidiče, které získaly maximální pětihvězdičkové hodnocení v bezpečnostních testech Euro NCAP 2020.
Zahájení prodeje nových vozů Crosstar na evropských trzích se plánuje na duben roku 2023.
Z 0-100 km/h si polepšil jen o závratných: 0,2s (9,9s – 9,7s) 🙁
Jo, přesně tak. Je to rozdíl jako u CTR EP3 a FN2, neměřitelné, ale zjevně to efekt mít bude. 0-100 není úplně nejdůležitější parametr, zvlášť ne u elektromotoru. 😉
Me by zajimalo co znamena „zážehový motor s portem vstřikování“?
Jde o primy nebo neprimy vstrik?
Jazz má nepřímý vstřik 😉
uz to aspon vypada designove jako honda
Jo, facelift se povedl.
Hezká nová barva, ošklivá nová cena. Palec nahoru za vyšší výkon. Ale nepochopím, proč Crosstar stále nemá hlídání slepého úhlu a vyhřívání volantu, což měl od začátku klasický Jazz Executive. A pádla pro nastavení míry rekuperace bude mít, nebo zůstane původní (za mě zbytečné) Béčko na řadicí páce?
Každý máme na to jiný názor. Mě se např. pádla „nelíbí“, za to se mi líbí „B“.
Co jsem se mohl dočíst i dozvědět od těch co s Jazzem 4g jezdí, tak po městě „B“ a mimo město „D“.
Já s Crosstarem jezdím rok a půl a nenašel jsem žádný přínos “B”. Na spotřebu nemá vliv, protože stejný efekt má brzdění. Mimo jiné proto, že výchozí míra rekuperace u Béčka je podle mě malá. Proto bych ocenil pádla jako u Civicu. Po roce jsem Béčko skoro úplně vzdal (kromě dlouhých kopců, než se celkem brzy baterie doplní). Je to spíš takové šidítko pro ty, kteří cítí po přechodu z manuálu potřebu něčím kvedlat 😉
Pro mě jsou pádla také zbytečná, vyzkoušel jsem je u několika e:HEV a ani u nejsportovnějšího Civicu jsem neměl potřebu je nějak moc používat. Jezdit na B ve městě mě nenapadlo, ale smysl to dává, je to blíž „one pedal“ ovládání z elektroaut. Až bude Crosstar na test, zkusím se na to zaměřit. Doposud jsem to také používal jen při potřebě většího zpomalení z kopce nebo před křižovatkou.
Vojtex: nepoužívat B jako dlouhodobý majitel je chyba – a škoda. Rozdíl oproti brzdění pedálem je dost podstatný. Po přepnutí na B jde veškerá kinetická energie do baterií, zatímco při použití pedálu jde část energie vniveč, protože normy v tomto případě vyžadují aktivaci brzd v určitém poměru k rekuperaci. Takže z dlouhodobého pohledu použití B zlepší spotřebu a sníží opotřebení brzd. Nevím, jestli je to vůbec měřitelné, ale teoreticky je to tak. A navíc je to větší frajeřina. 😉
To je zajímavé info, o normě “rekuperace vs. brzdy” jsem neměl tušení. Díky. Obecně jsem nenašel od Hondy žádné smysluplné info k používání Béčka a co čtu zahraniční fóra Jazzmanů, tak si jeho využití každý vykládá po svém. A zůstává spíš u té frajeřiny. 😉
Každopádně u spotřeby se efekt stále zvoleného Béčka vytrácí tím, že auto pro změnu neplachtí. Takže u mého stylu jízdy (předvídám, brzdy používám minimálně) je Béčko spíš kontraproduktivní a maximálně způsobí, že mi brzdy zreznou 😉 Pozoruju spíš zlepšení spotřeby po minimalizaci “B”. Takže teorie dobrá, ale její naplnění bude záviset na stylu jízdy a profilu tratě každého soudruha 😉
Ale těším se na test.
vojtex: Možná se to dá někde vyčíst, ale obecně je kolem hybridů málo osvěty, mám pocit, že je to pozůstatek doby, kdy se hybridy pokoušely vyprofilovat jako „normální auto“, o kterém nemusíš „nic“ vědět a které jezdí jako spalovák. Každopádně pokaždé, když dáš B místo šlápnutí na brzdu, uděláš líp. 😉 Jak píšeš o předvídání, já třeba typicky před semafory nejdřív sundám nohu z plynu, aby to jakž-takž plachtilo a pak tam dávám B v poslední fázi, prostě místo brzd. Stejně jako máš zažitou míru plachtění, zažiješ si i zpomalení na B a použití brzd omezíš. Brzdy zreznou spíš věkem, než omezeným používáním, já měnil zrezlé zadní na FR-V nedávno, ne kvůli 85k, ale kvůli 13 rokům. A zrezly i na MX-5, u které přechozí majitelé asi brzdili dost. 😀 Ty brzdy stejně používat budeš, ale méně.
Nemyslím, že by se na B přímo muselo jezdit, pokud ano, umím si to představit třeba při poskakování v koloně. Ale jak říkám, nikdy mě nenapadlo to nějak cíleně zkoušet. BTW ještě k tomu plachtění. Protože hybridy moc neplachtí (i když Civic docela jo), používám vyřazení na N, jak jsou těžší a se současnými valivými odpory, ujede to fakt nesmysl. Ale nevím, jestli to doporučit, protože nevím, jestli to z dlouhodobého hlediska něčemu neškodí. Už mockrát jsem se na to chtěl zeptat technika z importu, ale pokaždé jsem zapomněl.
Skyline: no, zní to dobře, ale já nemám v autě takový ten syndrom „nemá to klacek, tak musím hýbat s něčím jiným“. Jo, když jsem jel ostře, tak jsem si s tím chvílemi hrál, ale že bych to dělal furt, to fakt ne. To už jsem u nepádlových e:HEV častěji zkoušel to B.
BTW řízení jedním pedálem jsem také na chuť nepřišel, ze stejných důvodů, co píšeš. Ale BEVáci to asi vyžadují, protože když to náhodou někdo nemá, dostane čočku.
King: nevím, co je na podřazování u automatu „syndrom“. Jasně, můžu jezdit jak lama a všude akorát šlapat na brzdu jak Američan, ale přijde mi to hloupé. Dtto hybrid – pouze místo podřazení zvýším rekuperaci, stejný pohyb, stejný cíl, stejná funkčnost.
Syndrom je spíš potřeba vyřazovat (nedělá u běžného automatu vůbec dobře, někdo tím odrovnal AT na Legendovi) nebo měnit režim na „B“ 😉 Resp. je-li „podřazování“ pádly „syndrom“, pak mačkání tlačítka kdesi na středovém tunelu je úplná úchylárna. Nebo to má Jazz aspoň někde po ruce?
Skyline: na podřazování u automatu při sportovní jízdě samozřejmě nic divného není. Podřazuješ, abys brzdil motorem a připravil si výjezd. Analogie se zvýšenou rekuperací žádná není. Když jdeš u hybridu před zatáčkou intenzivněji na brzdy, hybrid už rekuperuje na maximum, není důvod ťukat do pádel. Takže je to syndrom. 😉
King: že neumíš jezdit s automatem neznamená, že mám syndrom:-) A analogii mezi „podřadím – brzdí, podřadím víc – brzdí víc“ a „zapnu rekuperaci – brzdí, zvýším rekuperaci – brzdí víc“ nevidí jen slepej 😉
Ještě jednou – když s hybridem před zatáčkou brzdíš, což bývá při ostřejší jízdě vhodné, rekuperace je na maximu a páčky jsou k ničemu. Takže to využiješ jen v případě, že ti stačí zpomalení v rámci schopnosti pádlové rekuperace, která není zase tak výrazná. Asi by to šlo nacvičit, ale já jsem lama, ani po dvou testech jsem to dostatečně nedocenil nad rámec zkonstatování, že je to zajímavé oživení a můžeš to dělat, když chceš, což je určitě lepší, než kdybys chtěl a nemohl. Samozřejmě rozumím, že ty jsi při zkušební jízdě kolem komína efekt pádel okamžitě objevil a bezezbytku využil. 😀
King: vidím to přesně naopak – pádla jsou super, „one-pedal“ píčovina, kterou nemám rád u čehokoliv, s čím jsem jel – nutnost neustále stát na plynu, nemožnost plachtění, to mi osobně vůbec nevyhovuje. Naopak „nacvakat“ před zatáčkou-kruháčem-semaforem větší rekuperaci a tím simulovat normální brzdy je mi mnohem příjemnější i přirozenější, protože auto se pak během jízdy chová jako normální benzín.
„To neděláš dobře, Jaromíre…“
Aneb to neděláš(te) dobře, s tím řazením a vyřazováním u AUTOMATICKÉ převodovky…
Jezdím s automaty už 24 let, a základní poučka vždy byla, za jízdy žádné řazení nebo vyřazování.
Ano, e-CVT je trochu něco jiného (u Hondy obzvláště), ale platí to víceméně stejně.
Jistě, sjíždím např. nějaký prudký kopec, někde v serpentinách, dám tam „B“, sjedu ho, zastavím a dám tam normálně „D“ a pokračuji dál v jízdě.
Ve městě dám buď „B“ nebo „D“ (a změním to případně při zastavení) – podle toho jaký styl jízdy preferuji, ale opět, určitě během jízdy nepřeřazuji ani nevyřazuji.
U automatu je to jasné, ale co CVT, e-CVT nebo bezpřevodovka?
Zastavovat kvůli přepnutí z B na D mi přijde úplně na hlavu. 😉
No, hele, asi zavolám známému na import a poptám se, jak to u e:HEV je.
Při zařazeném “B” nelze používat adaptivní tempomat / pohyb v koloně. Takže Honda určitě nezamýšlela přepínání mezi D a B pouze po zastavení (nebo i jen po sešlápnutí brzdového pedálu). Podobně mezi režimy D a S.
U mé klasické AP Aisin mám také „S“ s „+“ a „-„, ale nikdy jsem to nepoužil, protože myslím i v manuálu stojí, že nepoužívání není na škodu, že spíše prodlouží životnost AP. A tato má poslední AP drží a slouží již čtrnáctým rokem. 😉
A i u předešlých AP jsem neměl žádný problém, protože jsem dodržoval tu známou a základní radu – za jízdy „neřadit“ ani „nevyřazovat“.
Ostatní, co tuto jednoduchou zásadu nedodržovali, měli vždy nějaké problémy s AP.