Test Honda ZR-V: Wasabi místo pepře

Z Japonska, kde se nové ZR-V už nějakou chvíli prodává, jdou zvěsti, že Honda vytvořila skutečně sportovní crossover. Jestli Japonci nepřehání, což oni dělají rádi, zjistíte právě teď. 😉
Kdyby se sportovnost posuzovala podle vzhledu, mělo by ZR-V vyhráno už v prvním kole. Design auta sice nevypadá jako u žádné jiné hondy, civic nevyjímaje, ale je opravdu sportovní. ZR-V působí dojmem, že se designéři inspiroval u crossoverů od Porsche a Maserati a výsledkem je ještě modernější a proporčně vyváženější vůz, než ty od výše zmíněných značek. Prostě někdo má kajenský pepř, jiný wasabi. 😉 Stylisté si vyhráli nejen se základními tvary, ale i s povrchem jednotlivých ploch a tam, kde je např. u civicu rovný panel, si lak ZR-V hraje s odlesky a stíny okolí. To vše doplňuje pár, ale opravdu jen pár ostrých hran. Dvě z nich jsou na kapotě, takže výhled z auta připomíná desítkový manga-civic. Hodně emocí vyvolává v komunitě příď ZR-V. I tady crossover ukazuje korporátní identitě vztyčený prostředníček, najít zde můžete inspiraci vším možným, já v tom cítím právě zmíněné maserati. Není to tedy sice honda, na jaké jsme zvyklí, ale líbí se mi to …a je to dobrý čistič levého dálničního pruhu, 😀 což je trošku paradox. A tím bych tu exkurzi po vzhledu asi ukončil.

Interiér si bere to nejlepší z civicu, ať už to je minimalistický design palubní desky, výdechy ventilace za voštinovou mřížkou nebo prémiově fungující ovladače ventilace a posouvá to ještě o level výš – prakticky vše, na co sáhnete, je vyměkčeno a ZR-V navíc převzalo z minulé generace háervéčka cool „levitující“ středový tunel. A ani to není vše, koženkové čalounění má kontrastní ozdobné prošívání a materiál na středovém tunelu a výplních dveří dostal exkluzivně působící zlatavý nádech. Líbí se mi i struktura na plastových kapsách dveří (a obložení kufru), ta oživuje vzhled a má být méně náchylné k odření. To je všechno moc fajn, ale stejně ze všeho nejdůležitější je, že se v ZR-V sedí krásně nízko v sedadlech s lepším bočním vedením, než má jakákoli jiná současná honda (s výjimkou CTR). Slušné vedení má totiž i sedák a opěradlo poskytuje lehkou oporu dokonce i v oblasti lopatek! A pak je tu ještě jeden úžasný fetiš – hliníková pádla pod volantem pro ovládání intenzity rekuperace. Garantuji vám, že na ně budete furt sahat a zvonit o ně nehty… 😀 Musím ještě pochválit audiosystém, nemá sice subwoofer, což jistý nejmenovaný kolega Honza nesl dost nelibě, 😀 ale na standardní ozvučení podává slušný výkon.

Kokpitu to nekazí ani posaz. Je nizoučký (pokud chcete) a volant mám po bavorsku před hrudníkem, ne u pupku. Ale piha na kráse by se našla. Ačkoli je posádka hýčkána měkkými materiály – a to včetně pravé nohy řidiče, stejně jako u civicu (kde měkčení není) je prostor kolem kolena v kontaktu se zakulacenou částí středového tunelu, takže styčná plocha je malá a měkčení to nezachrání. Otlačenou nohu tak bude mít většina z vás i zde. Vzadu je to skvělé pro dva pasažéry ve všech směrech, místa je spousta, sedadla pohodlná a opěradla i zde opatřena (lehkým) profilováním. To ale způsobilo, že doprostřed byste neměli to srdce posadit ani předsedu vlády. Toho současného, ani toho minulého. Jediným slabším článkem vnitřku auta je tak kufr. S objemem 380 l je ještě menší, než u Civicu, což je trošku fail. Ale zase má pravidelný tvar bez schodu v zadní části podlahy, takže reálná využitelnost bude dost možná naprosto stejná, ale i tak – měl mít tak o 30 litrů víc, ne méně.

Hybridní systém i-MMD s atmosférickým dvoulitrem (převážně) v roli generátoru je identický s civicem, z něhož dělá 184 koní a 315 Nm docela raketu. Honda ZR-V je o zhruba 150 kg těžší a podle toho i jede – dynamika je asi taková, jako když v Civicu vezete ještě dva lidi, tedy o něco horší. Stovku zvládne crossover kupodivu také kolem 8 s, ale přestože je stále poměrně rychlý a dobře se s ním předjíždí, váha navíc je při akceleraci cítit. Pozitivní je, že je motor ještě lépe odhlučněn a má trochu jiný, tlumeněnší, ale opět velmi příjemný, sportovní zvuk. Pocitově bych řekl, že při zrychlování systém častěji „řadí“ a to i v případech, kdy není pedál zaražený až do podlahy, takže efekt dvouspojkové převodovky funguje na jedničku. Když už je řeč o odhlučnění, musím také zmínit, že má ZR-V o poznání lépe odhlučněné podběhy kol, než výchozí fastback. Ještě by to chtělo v tomto ohledu trošku přitlačit, ale díky za to.

Musím se přiznat, že jsem se dynamikou a kvalitami auta celkově nechal docela zlákat, takže spotřeba za celý test činila 7,5 l. To je hodnota, která asi neohromí, ale u podobného auta s turbomotorem by byla při- tomto stylu jízdy tak o půl litru, litr vyšší. Klasické měření spotřeby při ustálené tachometrové rychlosti 100 km/h (GPS 98 km/h) ukázalo pěkných 5,7 l na 100 km, při 140 km/h (GPS 137 km/h) to však bylo už 9,6 l. A to není zrovna málo. Uvidíme, co předvede ZR-V příště, až nebude mít na konci testu najeto jen kolem 800 km…

Když se zet-er-véčko představovalo na JDM, šéf projektu Shuichi Ono prozradil, že chtěl do kompaktního crossoveru vložit část DNA sportovních Type R modelů. Tak přemýšlím, co na to asi tak napsat. Ono by to totiž možná chtělo, aby pan Ono dostával na starosti více projektů nových modelů, protože jeho ZR-V je nakonec sportovnější auto, než výchozí civic! O sedadlech a hliníkových pádlech už řeč byla, ale to je jen začátek. Řízení je citelně strmější a přesně reaguje už kolem středové polohy, v módu Normal je přitom příjemně lehké, jak je pro hondy typické; auto tak působí lehkým dojmem, i když není. V módu Sport lehce ztuhne, odpor je přirozený a dává řidiči lepší jistotu při ostřejší jízdě. Podvozek má už v základním režimu výrazně tužší naladění, což je ale samozřejmě nutnost, pokud auto s větší světlostí má mít alespoň nějaké jízdní vlastnosti. Ale to neznamená, že je ZR-V žebřiňák. Honda udělala v posledních letech ze své největší slabiny dost možná nejsilnější stránku a už od háervéčka, respektive éčka předvádí, jak se má dělat naladění podvozku (budeme se teď chvíli tvářit, že něco jako Jazz neexistuje…). Na menších, krátkých nerovnostech je podvozek tuhý, ale přitom velmi dobře tlumí rázy (oznámkoval bych ho tak za 2 😉 ), jediné, co mu moc nesedí, jsou propadlé kanály, ty se občas ozvou více, než by bylo příjemné. ZR-V si současně zachovává plavnost na delších nerovnostech, je přitom zajímavé, že při obsazení pouze řidičem je toho houpání na zvlněném povrchu až překvapivě hodně, stačí však přibrat pasažéra a samba ustane. 😀 Kdo (se) nechce houpat, použije režim Sport.

Kombinace sedadel, řízení a naladění podvozku vytváří báječný mix pro každého nadšeného řidiče. „ZR-V má perfektní podvozek, ale nesmíte do něj přesednout z civicu,“ trefně poznamenal kamarád Zdeněk. Těžší a vyšší crossover se opravdu chová trošku jinak, ale to neznamená, že s ním není zábava. Na rozdíl od něj nebo HR-V je ZR-V na vjezdu do zatáčky lehce nedotáčivé (že by odkaz na EP3 a FN2?), což ale není handicap, spíš vlastnost. Klíčová pro radost z jízdy je nižší nájezdová rychlost. Takže před zatáčkou silněji na brzdy – wow, i ty mají rychlejší a ostřejší nástup, než u civicu – a současně si těmi skvělými pádly třikrát podřadit. Volantem trošku drsněji do směru jízdy, což okamžitě probudí brake-vectoring AHA a ZR-V se protáhne zatáčkou s nadšením, jaké byste od přizvednutého (+52 mm na 180 mm oproti civicu) 1,6tunového auta fakt nečekali – a to s jen minimálním náklonem karoserie. Navíc stejně jako v případě výše zmiňovaných aut ze značkové stáje si i přes dobré tlumení a minimální pohyby karoserie šasi s řidičem povídá, dává spoustu informací o gripu i tom, co se děje pod koly. A když se náhodou zapomenete a začnete prudce brzdit až v zatáčce, může přijít přetáčivost, vyžadující rychlé kontra volantem! Lahoda…

I přes to všechno mi ale na chování ZR-V něco nesedělo. Jako by v zatáčkách nemělo dostatečný grip. Tím nemyslím, že by se hrnulo ven po čumáku nebo po čemkoli jiném, spíš jako bych jel stále na mokré silnici. Utvrdil mě v tom i kamarád Honza, který za mě auto vracel do Hondy. „Hele, ty pneumatiky normálně kloužou,“ píše mi v chatu. Jo, to je přesně ono! Tuhle variantu jsem původně odmítal vzít v úvahu, vždyť je to UHP obutí, nekloužou ani puky Michelin Energy na mamky jazzu. Rychlá rešerše na netu ukázala, že použité Sport Maxx 050 úspěšně pokračují v tradici nepovedených sportovních dunlopek. Snad jediný případ, kdy maxxky nějakým zázrakem opravdu fungovaly, bylo na první generaci Méganu RS. Takže rychle ojet a koupit pořádné sportovní gumy. Ty schopnosti ZR-V ještě umocní.

Při sportovní jízdě s Hondou ZR-V jsem ale zaznamenal ještě něco, co se mi u modelů e:HEV ještě nikdy nestalo. Hybridní systém i-MMD u všech vozů Honda, disponujících sportovním režimem, v modu S/Sport více rekuperuje a vytváří si tak zásobu elektřiny v akumulátoru pro potřeby častější akcelerace. V tomto případě tomu ale tak nebylo. I v režimu Sport si tvrdošíjně držel dva, tři, výjimečně čtyři dílky na ukazateli kapacity baterie, tedy s bídou polovinu. A tak se stalo, že mi na úseku mezi dvěma vesnicemi, projetým na plný plyn, auto najednou zvadlo, jak se přepnulo do režimu pohonu pouze na spalovací motor, spojený s koly pevným převodem zhruba na úrovni klasické šestky. Trošku mi to připomnělo mild-hybridní systém IMA v Hondě CR-Z… Ale s přibývajícími kilometry rostla i ochota i-MMD baterku ve sportovním módu více nabíjet a k této situaci už nedošlo, i když jsem párkrát kvůli zbývajícím dvěma dílkům kapacity ještě lehce znervózněl. Mohlo jít o ochranu systému, související s tím, že šlo o úplně nové auto, i když nevím, co lze na i-MMD „zajíždět“. ZR-V v jiné specifikaci budu mít k dispozici v srpnu, to už bude mít něco najeto, tak uvidíme.

Honda se v poslední době fakt překonává. V případě nového crossoveru ZR-V vzala techniku z aktuálně nejlepšího kompaktního hatchbacku a udělala dost možná nejlepší kompaktní crossover, nakukující do prémiového segmentu. Vypadá jako prémiové německé, respektive italské vozy a také se tak chová a jezdí. Jízdní vlastnosti sice nejsou tak suverénní jako u nižšího a lehčího civicu, ale nutnost vyvinout více úsilí k jeho ovládnutí je docela zábava, což má také pro některé řidiče svou hodnotu.
Za vzhledem a jízdními schopnostmi přitom nezaostává ani prémiově působící interiér s velmi nadprůměrnou nabídkou prostoru. Jen je škoda, že ZR-V převzalo i další obvyklý prémiový manýr v podobě malého zavazadlového prostoru. Kdybych neměl modřinu pod pravým kolenem, asi by ani nebylo, nač si stěžovat. Otazník zatím nechávám u hybridního pohonu – spotřeba při dálničních 140 km/h atakující hodnotu 10 l mi přijde na hybrid dost vysoká, nicméně spolu s managementem baterky v módu Sport může souviset s tím, že šlo o úplně nové auto. Podvozek by mohl některé nerovnosti tlumit o něco lépe a ještě by se dalo zlepšit odhlučnění kol. Tyhle drobnosti však nemění nic na tom, že Honda udělala fakt dobrý, prémiově-sportovní crossover. Ovšem také za prémiovou cenu…