Falešný fofrklacek v elektromobilu? Honda a Toyota jdou proti sobě.
Letos koncem zimy si nechala Toyota patentovat technické řešení pro elektromobily, ve které už petrolheadi rozhodně nedoufali – klasickou manuální převodovku s klasickou spojkou! A vzápětí se objevila informace, že manuál dostane i nástupce supersportu LFA, jenž se asi bude jmenovat Lexus LFR, což určitě souvisí se současným velkým zalíbením Toyoty ve sportovních autech. Jenže bližší zkoumání patentovaného manuálu pro BEV ukázalo, že vlastně nemá s pohonným systémem auta nic společného. Vyšlapávání spojky i řazení je pouze simulované a software elektromobilu pouze v závislosti na „řazení“ ovládá točivý moment elektromotoru a simuluje tak převodové poměry, ale i prodlevy, které s manuálním řazením souvisí.
Spojka a řadicí páka jsou tedy v autě jen pro zábavu. Jaké to ve skutečnosti bude, zjistíme samozřejmě až přímo v autě, ale už teď víme, že konkurenční Honda, která (skoro) vždy dělala auta pro řidiče, kteří rádi řídí, se touto cestou vydat nechce. Prezident Hondy Toshihiro Mibe a šéf celého projektu elektromobility Shinji Aoyama v rozhovoru pro americký časopis Car and Driver sdělili, že nepočítají s tím, že by se fejkové manuální řazení v budoucích elektrických hondách objevilo. Je to podle nich jen „rozšíření systému aktivního ovládání zvuku z reproduktorů“.
Honda prý bude usilovat o jiné způsoby, jak učinit elektromobily zábavnými. Podle top manažerů značky by BEV Honda měly být „ostré“ a odlišné od konkurence z pohledu zážitku z jízdy, ale klíčem k tomu je celé technické řešení, od technologie baterií po programování a engineering elektromotorů. Simulace manuální převodovky podle nich skutečnou nemůže nahradit. Je ale otázkou, jestli se Honda dokáže vcítit do potřeb nadšených řidičů, poslední dobou portfolio sportovních aut není zrovna košaté…
Obě japonské značky jsou známy rezervovaným postojem k překotné elektromobilitě, ale třeba i k technice plug-in hybridů, jenže historie je naučila, že s trendem nelze bojovat a nakonec je třeba se přizpůsobit, navíc to často znamená, že otálení způsobí zpoždění oproti konkurenci. Nápad s napodobeninou manuálu tak může být u Toyoty naprostý propadák, ale stejně dobře se může stát, že toto řešení budou řidiči, ale i novináři u sportovních BEV vyžadovat a Honda bude muset rychle svůj postoj přehodnotit. Osobně si myslím, že je lepší takové řešení mít a konkrétní (byť sebemenší) cílové skupině je poskytnout, zvlášť když je to jen záležitost softwaru a pár snímačů, než ho na rozdíl od konkurence nemít. Ale zajímá mě váš názor – chtěli byste v elektroautě napodobeninu manuálu nebo ne?
Mě to přijde jako zajímavá fíčura, ke které bych se vyjádřil, až když to zkusím. Mnohem smysluplnější by ale bylo využití pádel – když pojedeš v normálním režimu, pádla fungují na řízení rekuperace. Když přepneš do R+, tak se z toho stane automat s řazením pod volantem a pak to „stimulování“ a „vyvolávání“ smysl rozhodně mít bude.
Nicméně je mi tím Toyota zase o něco sympatičtější a doufám, že to dotáhnou do série. Co ale brzdí BEV sporťáky nejvíc nejsou hrátky s převodovkou, ale primární funkce elektromotoru (čím víc otáčky, tím míň výkonu, tedy antisportovní motor) a těžké baterky. A blíží se nám údajné uvedení SSB, takže pokud skutečně tohle přijde a BEV může klidně vážit o 300 kg míň, pak má i smysl pracovat na tom, aby i jeho ovládání bylo zábavné.
Zatím skutečnou zábavnost neničí absence manuálu, ale přebytek váhy a inherentní charakteristiky pohonu, takže mi to přijde, jako když máme 150 kg machnu, co přemýšlí, jestli nezačít s dietou, ale už teď pro ni vyvíjíme fakt pěkný negližé. Ať nejdřív zhubne a pak se pobavíme o tom, že se bude někde ukazovat polonahá, ne?
Ta osobní zkušenost bude v tomhle určitě nenahraditelná.
Udělat pro BEV „automat“ by asi bylo přirozenější, ale při těch sporadických zkušenostech s elektroauty mě osobně žádné řazení nechybělo, což neznamená, že někomu nebude.
Váha řešitelná je, charakter elektromotoru asi ne, s tím se nejspíš budeme muset smířit. Pokud by alespoň částečným řešením nebyla skutečná převodovka. Sílu motoru dole by šlo asi i omezit softwarově jako u toho chystaného „manuálu“, ale tím by se vykastrovalo i to málo, čím může elektromotor zaujmout.
Zábava za volantem je o emocích. Pokud přijdou, i když to nebude nejrychlejší způsob, jak se auto může hýbat, tak za mě proč ne. Na okresce je taky zábavněji s 200 hp autem než s 300 hp, přestože s tím 300 hp jsi daleko vpředu. A je hlavně super, že to vůbec někdo řeší, protože doteď se elektrodebilita zaměřovala na elektrodebily a tedy uživatele aut, nikoliv řidiče. V Americe průměrnému balíkovi zavře hubu zrychlení, takže tam není s charakteristikou motoru až takový problém. Ale že Japonec stále myslí i na to, aby řízení nebylo jen pro opice, to je paráda a velký palec nahoru. Žádná kaše se nejí tak horká, jak se uvaří a třeba nakonec i ten elektrodebil může být elektromobilem. Optimistu to ze mě zatím neudělalo, ale zmenšila se míra mého pesimismu:-)
S automatickými převodovkami mám zkušenost jen z aut, která jsem různě vyfasoval v půjčovnách při služebních cestách do USA (Ford, Mazda, Hyundai, Chevrolet, Infiniti). A závěr, na základě téhle zkušnosti, je jednoznačný – v mém autě ne.
Proti elektromobilům v zásadě nic nemám. Akorát zatím nevidím žádný, který by mi užitnými vlastnostmi vyhovoval. Podobně jsem to měl při nástupu mobilmích telefonů nebo digitálních fotoaparátů. Kupoval jsem je až když moje představy splňovaly a do té doby se obešel bez nich. Ale jestli něco vidím jako jejich výhodu, tak jednoduchost toho pohonu. Nějaká simulace manuální převodovky, zvuku motoru apod. mi přijde dětinská a tuhle virtuální realitu bych nechal tvůrcům počítačových her. :-/
Těším se na ticho a jednoduchost.