Honda Civic e:HEV vs Civic VTEC Turbo: konec starých časů?
Jedenáctá generace Hondy Civic byla očekávána s velkým napětím a obavami, protože nikdo netušil, jak se vypořádá s přechodem na hybrid. A kdo myslíte, že byl zvědavý nejvíc? Ne, nebyli to majitelé hýčkaných Háček z devadesátek, ani řidiči (dnes už ikonických) osmičkových ufonů, ale „desítkáři“. Novinka sice už nemůže být designově vzdálenější manga civicu, ale vždycky je dobré vědět, jak nová generace pokročila, ne? Nebo je snad Civic e:HEV tím nejlepším důvodem si desítku ještě pět, sedm let podržet a čekat na dvanáctku? To je hodně otázek. Není tedy divu, že se o novince v komunitě hodně diskutuje, takže když jsem oslovil kamaráda Martina, jestli by se chtěl zúčastnit srovnávacího testu, pochopitelně souhlasil. Že má auto stejné barvy a výbavy jako testovací jedenáctka je samozřejmě naprostá náhoda. 😉
Jak už jsem zmínil, na první pohled se zdá, že spolu desítka a jedenáctka nemají téměř nic společného, ale přímé srovnání ukazuje, že to není úplně pravda. Černá maska chladiče, přecházející do úzkých světlometů, tvar blatníků a kapoty, výřez pro umístění zadní RZ, kliky dveří, lemy blatníků nebo zakončení bočního prosklení ukazují, že designéři chtěli zajistit nějakou stylistickou návaznost, což je fajn. Jak vedle sebe auta stojí, ač velký fanda devadesátkového designu CXI, musím hodit ručník do ringu. Prorokoval jsem, že novinka bude zepředu sice méně dravá, ale díky horizontálním liniím designu a menší výšce bude vypadat vedle desítky jako placka. Tak ne…
Ubrané centimetry na výšku prakticky nejsou poznat, kvůli výš umístěnému háčku vypadá novinka naopak vyšší, což ještě umocňují denní LED, zakomponované do horní části světlometů. Zaoblené tvary karoserie navíc opticky „žerou“ šířku, takže to nakonec proporčně zepředu vyjde zhruba nastejno. Mimochodem jedenáctka vůbec vypadá menší, než ve skutečnosti je. To určitě není na škodu, protože se už jedná o pořádný kus auta. Ale pojďme dál. Zezadu je problematika designu jiná. Tady je Civic X prostě cirkus a Civic XI ho válcuje v každém myslitelném ohledu, dokonce konečně vypadá placatější. „Desítka s jedenáctkovým zadkem, to by byla ideální kombinace,“ hodnotí design Martin. Musím souhlasit, jen bych ještě dodal, že také s jedenáctkovým profilem; fastback silueta, tvar oken, proporce ploch a čistota linií je super, klínovitá silueta desítky působí trošku překomplikovaně. Veliký posun je i v kvalitě modré barvy, a to nejen pokud jde o zářivý odstín, ale i celulitidu laku.
V interiéru je hned poznat, že civicy stojí na stejné platformě. Nízký posaz, umístění a sklon volantu, spodní hrana oken, ale i výhled na kapotu s bicepsy (u jedenáctky to jsou spíš bicepsy kočky z kategorie bikini fitness 😉 ), to vše je důvěrně známé, hned se budete cítit jako doma. Až na ten chaos s pedály, zkuste si během hodiny asi 20x vyměnit manuál za automat… 😀 I tvar středu volantu působí povědomě. Desítka má lépe vyřešený středový tunel, nikde netlačí, ale jinak jsou výhody na straně novinky. Palubní deska Civicu X mi nikdy nevadila, ale jedenáctka je přece jen jiná liga. Nejde ani tak o vzhled a strukturu měkkého pogumovaného plastu, tam změna není až tak zásadní, ale spíš všechny ty ostatní díly, jejich povrchovou úpravu a barevné sladění. Excelentní je chod ovladačů ventilace, ale i seřizování výdechů, ukrytých za hliníkovou mřížkou. Kvalita grafiky displejů nebyla u desítky top ani při příchodu na trh, natož teď, takže rozdíl oproti jedenáctce je tak dvougenerační, což platí i o kvalitě obrazu couvací kamery. U volantů těžko rozsoudit, který z nich se lépe drží, ale sedadla jsou jednoznačně lepší u CXI. Nejen že jsou pohodlnější, ale především příjemně drží tělo, což se o těch desítkových bohužel říci nedá – a to nejsem zrovna střízlík. Boční opora sice končí pod lopatkami, ale stačí to i na ostřejší jízdu.
Teď bych na chvíli odbočil, musím se totiž zmínit o řazení testované desítky. Při testech minulé generace civiců jsem mnohokrát zmínil, že mají nejhorší chod řadicí páky od počátku milénia a že bych si koupil raději CVT, protože mi kvedlání nedělalo žádnou radost. Komunita desítkařů se mnou sice povětšinou nesouhlasila, ale řada z nich provedla jisté úpravy 😉 . Je mezi nimi i Martin. Jeho X má kozu řazení z Civicu Type R, silnější vratnou pružinku Acuity a hlavici řadicí páky Skunk se skoro dvojnásobnou hmotností. Výsledek je naprosto nad očekávání. Dráhy jsou kratší, přesnější, ale i plynulejší. Stále to není šestikvalt CTR, ale to ani být neměl. Zásadní je, že fofrklacek už zase dělá radost a jde o tradiční hondí převodovku, které vozy této značky v minulosti proslavily. Každému takovou úpravu bezvýhradně doporučuji (popřípadě mohu předat kontakt na pachatele této kombinace).
Focení a kochání je u konce. Nulujeme palubní počítače a vyrážíme. Po D10 z Brandýsa, přes severovýchodní okraj Prahy, dále po D8 na mělnický sjezd, přes Mělník s cílem v podobě známého úseku Želízy-Dubá. A pak zpět přes Mladou Boleslav na Černý Most, celkem nějakých 200 km. Jestli jsme doposud hledali, co mají auta společné, teď už to není možné, protože rozdíly při jízdě jsou dost zásadní. U nového civicu jsou největším původcem hluku široká kola, u desítky aerodynamický hluk, což však může být ovlivněno přidanými deflektory oken. Desítka je celkově určitě hlučnější, v obou případech to ale bez problému vyřeší audiosystém. Ten v Civicu XI je mimochodem příjemným překvapením, sice by mu prospěl subwoofer pro hutnější basy, ale jinak je to na standardní ozvučení japonského auta vcelku slušné. Mimochodem – když už jsme tu nakousli téma tuningu, řada desítkářů také své auto odhlučňovala a za pár tisíc by dodatečná izolace mohla napravit i hučení pneumatik u jedenáctky, pokud by majiteli vadilo.
Pádíme po dálnici a jako by ani nešlo o auta téměř stejné velikosti. Jedenáctka je plavnější na delších nerovnostech a současně až neuvěřitelně stabilní. Tam, kde se přejezd nerovnosti u Civicu X projeví bouchnutím, poskočením nebo příčným rozkývnutím karoserie, zpracuje FL2 všechno pouze odpružením, do karoserie nepronikne téměř nic a to má na jízdu blahodárný vliv, chová se jako auto o třídu větší. Však také váží jako auto o třídu větší – rozdíl mezi nimi dělá zhruba 150(!) kg, přičemž baterie hybridního systému za to mohou jen okrajově (36 kg). V desítce je také slyšet práce tlumičů, což jsem v e:HEV nezaznamenal.
Jakmile sjedeme na klikatější silnice, u Martinova civicu si všimnu chování, které u desítky s 1.5 Turbo neznám. Jde do zatáček ochotněji, než si pamatuji, protože chybí taková ta rozpačitost v první fázi zatočení, kdy jako by se autu na zlomek sekundy nechtělo a současně se kvůli pohybu v pružinách na okamžik ztrácí informace o dění pod předními koly. Způsobuje to buď montáž rozpěry předních tlumičů Cusco nebo použití užších pneumatik 215/55 R16, což byl standard verze Comfort (namísto sériových 235/45 R17), ale nejspíš jde o kombinaci obou faktorů. Díky tomu se vrhá do zatáček s větším nadšením, než nový Civic, což by se na původním obutí určitě nestalo.
Dorazili jsme na oblíbenou (nejen) motokářskou trasu a je na čase nasadit ostřejší tempo. Silnička, vinoucí se údolími Kokořínska, je na rozdíl od dosavadní cesty navlhlá, ale co se dá dělat… Stačí pár prvních zatáček a hned je jasné, že Civic FK7 je nedotáčivý a FL2 téměř není. Jasně, není to tak jednoduché – každý, kdo jezdil s Civicem X, dobře ví, že sklony auta k nedotáčivosti jsou velmi malé, stejně jako náklony v zatáčkách. Ale i přesto v zatáčkách oproti jedenáctce dost ztrácí; stačí pár stovek metrů a desítka je ve zpětném zrcátku menší a menší …a menší. Rozdíl však není jen v míře nedotáčivosti. Pokud jste si třeba mysleli, že mnohokrát vychvalovaná přilnavost jedenáctky jde na vrub špičkových letních OEM pneumatik Michelin Pilot Sport 4, tak tomu tak opravdu není. I na zimních gumách má Civic FL2 fakt neuvěřitelný grip, zkombinovaný navíc s famózním způsobem, jak jedenáctka komunikuje s řidičem.
Přestože se v zatáčkách téměř nenaklání, řidičův zadek perfektně cítí, jak se pneumatiky opírají do asfaltu, vnímá každé, i nepatrné klouznutí mimo směr stanovený volantem a báječná je i komunikace s řidičem při přenosech váhy ve vlásenkách, které jsou mimochodem velmi plynulé a hladké. S FL2 je možné si na oslizlu dopřát i kontrolovaný výjezd ze zatáčky smykem pomocí plynu a volantu tam, kde u desítky jen čekáte, až se přední kola přestanou hrnout. Bohužel grip nelze stoprocentně srovnat s užším obutím desítky, které navíc slouží už čtvrtou sezonu, byť zimní Goodyeary Ultragrip Performance+ byly v té době nejlepší gumy na trhu. I přesto byl mezi auty na silnici rozdíl, jako by Martinovo auto obouvalo nějaké čínské protektory. Trefně to okomentoval, když jsme si ve druhé jízdě auta vyměnili: „nechal jsem tě na rovině poodjet, protože jsem věděl, že budu po třech zatáčkách zase za tebou“. Rozdíl v kvalitách podvozku obou aut je opravdu obrovský. O to víc je namístě se ptát, kam se při jízdě ztratil ten obrovský váhový handicap Civicu e:HEV, protože v zatáčkách působí rozhodně mrštnějším dojmem, než turbocivic. Bude to nejspíš zásluha baterek u zadní nápravy a fakt skvěle naladěného brake vectoringu AHA.
Na silnici mezi Mělníkem a Dubou je pro dobré svezení nejlepší, když není provoz. Ale to je čirá utopie, zvlášť o víkendu. Náladu nám to však rozhodně nezkazí, alespoň vyzkoušíme, jak obě auta předjíždí. Tady dost záleží na tom, jakým stylem pojede řidič turbocivicu. Pokud se na předjížděné auto nalepí s vytočenou trojkou nebo dokonce dvojkou, nový hybrid bude tak-tak stíhat (když tedy řidič desítky neudělá při řazení chybu, kterou e:HEV okamžitě trestá smazáním náskoku). Ale tento styl je poněkud nekomfortní, dost drahý a ani jeden z nás už není nejmladší, 😉 takže je pro nás přece jen přirozenější jet za překážkou na vyšší kvalt a přeřadit až před samotným manévrem. Při tomhle stylu jízdy má logicky navrch elektromotor v hybridním i-MMD. Režim Sport má příjemně rychlou reakci na sešlápnutí plynu a přestože je naprogramován „benzinově“, tedy aby naplno zabral až po „vytočení“, akcelerace je bezprostřední a intenzivní. Předjet auto, jedoucí rychlostí 80-90 km/h je překvapivě snadné a rychlé, aniž by bylo nutné vystoupit z komfortní zóny. A jak dobře Civic e:HEV zrychluje, tak také brzdí. Soustava má rychlý nástup a velmi dobrý účinek, na deceleraci u Civicu X je nutné čekat o zlomek sekundy déle. Účinek je u staršího modelu také nižší, navíc užší pneu ztrácí dříve přilnavost a při ostřejším sešlápnutí pedálu auto protivně bliká výstražnými.
Možná vám popis jízdy s hybridem bude znít jako nuda, ale vážně není, vyzkoušejte to sami. Radost z jízdy zajišťuje nejen špičkový podvozek a zmíněná interakce mezi řidičem a autem, ale i zvuk vytáčeného benzinového dvoulitru a jeho virtuální „sekvence“. Ani si v tu chvíli nevzpomenete, že vlastně máte rádi manuální řazení. Koneckonců sportovní a sportovně laděná auta s různými automaty už se pomalu stávají samozřejmostí. Navíc mi zvuk atmosférického dvoulitru, podpořeného zvukem z reproduktorů, přišel příjemnější, než hučák 1.5 VTEC Turbo.
MI přesto musím přiznat, že jsem si svezení s Civicem X fakt užil, hlavně díky dynamice při jeho vytáčení, ale i pro super řazení …což ale je benefit Martinova auta, nikoli FK7 jako takového. A pokud se rozhodnete předjíždět na „státovkách“ nebo dálnicích auta, jedoucí přes 100 km/h, má dynamiku lepší. Martin by uvítal, kdyby Civic FL2 v režimu Sport nabízel nejen ostřejší reakci na plyn, ale kdyby přeskočil fázi „vytočení“ a nabízel rychlejší nástup dynamiky při předjíždění, jako při podřazení u turbomotoru. S tím souhlasím, určitě by to bylo možné, jde jen o naladění softwaru elektromotoru. Civic X tedy má stále co říct, je to i rok po zahájení prodeje nové generace stále špičkový kompakt. Jenže pak si sednu zpátky do jedenáctky a …to auto je fakt skvělé. Být majitelem desítky, vyměnil bych ji bez váhání. Ale naprosto chápu ty, kteří si ho chtějí nechat a dokázali jej navíc různými způsoby vylepšit …kromě výše zmíněného třeba i velmi snadnou a levnou úpravou motoru, což bohužel asi u FL2 ještě nějakou dobu nebude možné.
Takže jaké je shrnutí? Myslím, že žádné není potřeba, pokud jste četli alespoň trochu pozorně. Honda chtěla dokázat, že masově vyráběné auto s nejdelší sportovní tradicí v autoprůmyslu může přejít do nové (hybridní) éry, aniž by utrpěly hodnoty, které tento model (téměř) vždy vyznával. Některá specifika aut se spalováky bohužel hybridem nahradit nelze a v nadcházející elektrické éře to bude ještě horší, ale v těch ostatních je Civic e:HEV špičkový, sportovně laděný kompakt, v současnosti asi nejlepší, jaký lze vůbec koupit. A bonusem navíc je spotřeba. Testovací trasa byla projetá (diplomaticky řečeno) poměrně svižně a je všeobecně známo, že vyšší rychlostní průměry hybridům moc nesvědčí, nejlépe v tomto režimu fungují právě downsizované turbomotory. Takže jsem očekával, že spotřeba bude u obou aut téměř stejná, možná desetinka, dvě ve prospěch skvělého 1.5 VTEC Turbo. Dost mě tedy překvapilo, že Civic e:HEV test absolvoval se spotřebou 7,4 l na 100 km, zatímco VTEC Turbo si řekl o 8,2 l benzinu na 100 km.
| Honda Civic 2.0 i-MMD Sport | Honda Civic 1.5 VTEC Turbo Sport | |
| Objem motoru (ccm) | 1993 | 1498 |
| Výkon (k) benzin/elektromotor | 143/6000 / 184 | 182/5500 |
| Točivý moment (Nm) benzin/celkem | 186/4500 / 315 | 240/1900-5000 |
| 0-100 km/h (s) | 7,9 | 8,2-8,4 |
| Max. rychlost (km/h) | 180 | 220 |
| Kombinovaná spotřeba paliva WLTP (l/100 km) | 5.0 | 5.6 |
| Rozměry karoserie (mm) | 4551 x 1900 x 1408 | 4518 x 1799 x 1434 |
| Rozvor | 2734 | 2697 |
| Rozměr pneumatik | 235/40 R18 | 215/55 R16 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) | 1458 | 1303 |
| Objem nádrže paliva (l) | 40 | 47 |
| Objem kufru (l) | 410-1220 | 420-1245 |
| Cena (Kč) základní / testovaná verze | 769 900 / 799 900 | -/ 723 800 |
Test více-méně kopíruje moje zkušenosti – 11G má lepší podvozek, sedačky a odhlučnění (jel jsem ještě na letních, takže hluk od kol nebyl nijak výrazný a neměl jsem pocit, že bych to musel poslat na odhlučnění).
Interiér je fajn, auto jede fakt pěkně a má navíc pěkný zvuk, i když umělý.
Co se ale potvrzuje je nic-moc zlepšení spotřeby (cca litr dolů) a co článek trochu účelově maskuje je brutální rozdíl v ceně (Sport Plus stál hluboko pod 700k, cena testovaného vozu byla tak někde o 100k níž, než je v tabulce). Takže takové to „vyměnil bych to bez váhání“ – no, mě třeba zatím nedává smysl cena a zatímco u 10G jsem si ji dokázal nakonec omluvit (ač byla oproti 9G taky dost v nepohodě z navýšení), tady to zatím nefunguje. Rozdíl mezi auty není tak dramatický (spíš je to takový větší facelift, hlavní důvod pro mě by byla možnost tažného a ofiko střešního nosiče a nikoliv technika) a potenciální úspora paliva je úsměvná.
Současně se změnou došlo k zhoršení výbav, takže to, co měl Sport Plus, má dnes jen nejvyšší Advance a tím pádem jsme na 900k, což je cena svého času A8G 2.4 Exe. A je to navýšení oproti 10G zhruba 200k a navzdory drahým ojetinám nezbývá, než vytáhnout z peněženky cca 250k a to nemluvím o ceně úprav (jak těch v článku zmíněných, tak třeba odhlučnění). Doplatek za novou generaci prostě zlepšení neodpovídá, stejně, jako u 10G. Tam ale člověk nakonec slyšel právě na to, že situace bude ještě horší (což se potvrdilo, poface zdražil o cca 80k). U 11G může být (a nejspíš bude, když jsem viděl zdražování CR-V v posledních 2 letech), ale už teď je to prostě mazec.
Pokud někomu stačí Sport a nějakou výbavu oželí, pak samozřejmě rozdíl tak velký nebude. Ale tím se i snižuje rozdíl mezi auty, takže za míň peněz dostanu menší zlepšení.
A pokud někdo naopak jede na vlně inflace a 250k je pohoda, tak proč ne.
Je to samozřejmě odpověď na hypotetickou otázku „11G se mi líbí, mám na to a klidně bych to vyměnil, jestli je to dobré“. A dobré to je. Třeba 7G sedan bych před těmi cca 15 lety za 8G IMA nevyměnil. 😉 Vyčíslit, jestli to nebo ono nové stojí za ty peníze navíc je hrozně individuální. Kdybys pořízení nového auta hodnotil pouze s kalkulačkou v ruce, nejspíš bys nikdy žádné nové auto nekoupil.
King: řešíme konkrétní případ výměny staré za novou, takže řešit, jestli je koupě nového auta smysluplná je poněkud zbytečné. De facto C11G ukazuje, jak je hybrid zbytečný a že už nic moc nepřinese. Čas ukáže, jestli se na nákladech hybrid vůbec vyplatí, servisování 10-15 let starého turba bude určitě super, ale u hybridu to bude ještě lepší.
Když to Lexus tlačil v době, kdy adekvátní benzín žral o půlku víc, tak to smysl mělo, ale tím, jak se benzíny zlepšily, dostáváme se do situace, kdy je to čím dál tím míň přínosné. Holt čím blíž jsme nule, tím míň lze ještě šetřit a současně i hodně vysoké procento je v absolutní hodnotě málo zajímavé (ušetřit 35 % když auto žralo 15 na sto bylo bezva 5 litrů dolu, najednou jezdilo za 10 – u Civiku hybrid ušetří míň nejen relativně – cca 15 % – ale ještě navíc těch 15 % není ani litr). Přitom ale nové auto je ještě dražší, než to staré, takže úspory anuluje hned na začátku.
Proto říkám, že si každý musí individuálně zhodnotit benefity nového auta. „Koupím si nové a vrátí se mi to na provozních nákladech“ už docela dlouho neplatí a po skokovém zdražení v průběhu posledních dvou let to platí dvojnásob.