Test Honda Crosstar e-HEV: crossoveradost

Když Honda vloni na podzim představila novou generaci subkompaktního modelu Jazz, tradičně narazila na tuhý odpor (většiny) příznivců značky. Kamenem sváru byl samozřejmě design, jenž je zase po delší době úplně mimo nějaký jednotný stylistický jazyk značky a navíc bez jakékoli návaznosti na generaci minulou, která byla střižena poměrně sportovně. Mně osobně se minimalistický design jazzu i jeho sourozence crosstaru od začátku líbil (ten posledně jmenovaný trošku méně), ale také mi vadí, že to od pohledu není jasně identifikovatelná honda.

Pokud už trošku víte, jak píšu testy, asi teď přemýšlíte, proč si tu cintám pentli kvůli stokrát omletému tématu, které se zkoušením auta vůbec nesouvisí. Důvod je velmi prostý – chtěl jsem říct, že i kdyby byla Honda Jazz Crosstar nejošklivější auto roku 2020, což určitě není, vzhledem k tomu, jak funguje, bych jí to po absolvování týdenního testu odpustil. Tak si přisedněte, jdeme to pořádně osahat a projet.

Nejdřív sice musím pochválit kombinaci pěkného červeného laku s černou střechou, ale první dojmy z interiéru jsou trošku rozpačité. Dveře mají při zavření trochu plechový zvuk, což vzhledem k ceně moc nepotěší a nadšení nepřevládá ani po prvotní prohlídce interiéru. Co je špatného na klasickém obdélníku nebo čtverci, že musí být displej před volantem soudkovitý? Bylo opravdu nutné mít volant s tak tenkým věncem? A není čalounění na loketních opěrkách zbytečně drsné?

Ale pozitiva začínají převažovat. Díky absenci masivního středového tunelu je na šířku opravdu hodně místa, ale to vlastně ve všech směrech. Za řidiče s výškou téměř 190 cm se bez problémů posadí stejně vysoký spolujezdec(!), jenž nemá problémy ani s hlavou, před výdechy ventilace jsou opět umístěny držáky nápojů, ergonomie ovladačů je perfektní a jak už jsem zmínil posledně, sedadla jsou velmi komfortní a přitom pěkně drží tělo, majitelé sportovnějšího civicu mohou jen závidět. Příjemným překvapením je také slušný audiosystém se subwooferem.

Spolujezdec má před sebou hned dvě schránky na drobnosti (a další je ve středové loketní opěrce), do vybrání středového tunelu lze položit smartphone. Jenže bohužel jen jeden a chybí protiskluzová podložka (taky co bychom za ty prachy chtěli, že?). Kromě kapes ve dveřích lze využít k odložení něčeho drobného třeba i misky madel vnitřních výplní. Líbí se mi módní lesklý, krémově bílý plast na středovém tunelu, držácích nápojů a volantu, ale souvisí s ním menší kuriozita – ve dveřích chybí a vzadu je místo něj použitý černý piano-plast. Asi dva různé týmy návrhářů. 😀 Vynikající je díky tenkým A sloupkům výhled šikmo vpřed …a pak tu jsou zadní variabilní sedadla Magic Seats, která nemají v této kategorii obdoby.

Interiéry jazzů byly vždy promyšlené a ten nejnovější na tom tedy nic nemění. Zvláštní zmínku zaslouží infotainment a to především proto, že už je konečně takový, jaký má být – přehledný, intuitivní a funkční (i když se mi při první aktivaci Android Auto hryznul 😀 ). Teď rozesmutním tradicionalisty – všudypřítomný kolíček, trčící z palubky všech modelů, legend nevyjímaje, zmizel. Ale nebojte, vše se teď snadno ovládá pomocí trojice černých tlačítek na levém ramenu volantu, respektive přes tablet ve středu palubky. Ale jedna kuriozita tu je – přes displej nevynulujete žádný údaj z palubního počítače, to lze pouze na volantu…

Zklamáním je po všech těch letech velikost kufru. Ačkoli interiér pojme bez problémů čtyři dospělé (nebo dva dospělé a tři děti), velikost zavazadlového prostoru 315 l (včetně prostoru pod podlážkou, vybaveným šikovným odtokem pro odvod vody) auto předurčuje spíš pro mladé (nebo staré) dvojice, popřípadě rodiny s maximálně jedním dítětem, jemuž budou v případě potřeby dělat vzadu společnost zavazadla. Jinak bude nutný stálý provoz s namontovaným střešním boxem. . 😉

Jestli jsem se něčeho v případě hybridizovaného jazzu dopředu fakt bál, byl to projev a charakter motoru, svezení s obdobným systémem v CR-V ve mě radost z jízdy úplně neprobudilo. Ale jak je vidět, když dva modely mají totéž, nemusí to být totéž. Honda vyřešila monotónní vytí benzinového generátoru tím, že z vysokých otáček virtuálně „přeřazuje“, otáčky v určitých intervalech poklasnou a znovu stoupají, jako by auto mělo klasickou převodovku. To při jízdě opravdu pomáhá.

Ve většině jízdních režimů pohání přední kola 107koňový elektromotor s točivým momentem 253 Nm, jenž má dostatek síly pro běžnou jízdu, aniž bylo nutné zadupávat pedál akcelerátoru do podlahy, což benzinovou patnáctistovku, sloužící k výrobě elektřiny, nenutí jít do vysokých otáček, motor si tedy většinou jen tiše přede a crosstar jede hladce, plynule a téměř bezhlučně. Vzhledem k tomu, že i kola jsou poměrně dobře odizolována, je na palubě opravdu příjemné ticho, přerušené jen jízdou po hrubším povrchu.

Hybridy Hondy v malých autech doposud nebyly moc kompatibilní s dynamickou jízdou a předjížděním, to ale v případě nového e-HEV už neplatí. Crosstar umí stovku pod 10 s, tedy stejně rychle jako sportovní kupé CR-Z, v reálném provozu je však jeho dynamika ještě lepší a to díky velkému točivému momentu a rychlé reakci na plyn. Tam, kde bylo nutné si s CR-Z předjížděcí manévr přichystat podřazením, u crossoveru stačí dupnout na pedál a …už upaluje. Nic proti zábavnému dovádění s manuálem u malého kupé, ale crosstar udělá dynamicky to samé s minimem úsilí, efektivně a spolehlivě. Předjíždění s ním je snazší, než byste od 110koňového auta čekali a to i při plném obsazení dvěma dospělými a třemi dětmi. A co je hlavní – je to větší zábava, než byste od hybridu čekali, i když samozřejmě menší, než u CR-Z nebo Jazzu Dynamic minulé generace.

Spokojenost bude panovat i se spotřebou. Při jízdě ustálenou rychlostí 100 km/h (tacho), jede Crosstar za báječných 4,4 l benzinu (rychloměr proměřuje cca 3 km/h), o to více překvapí dramatický nárůst spotřeby na dálnici, kde při tachometrových 140 km/h crosstar spaluje rovných 7 l benzinu. Ale je to stejná hodnota jako u Civicu 1.0 VTEC Turbo CVT, jehož jazz překonává dynamikou, takže ani to není vyloženě špatný výsledek. Je to ostatně důsledek toho, že v tomto režimu jede auto primárně na spalovací motor, spojený s koly prostřednictvím stálého převodu, elektromotor pouze pomáhá s případnou akcelerací. Při klidné jízdě mimo dálnice jsem se dostal i na spotřebu 3,7 l, naopak při využívání plného potenciálu motoru je snad nemožné překročit hranici 7,5 l. Za celý test činila spotřeba 4,6 l, předchozí jízdy lidí z importu Hondy skončily s výsledkem 4,8 a 5,0 l benzinu, takže pod pět litrů bude crosstar jezdit spolehlivě a to bez nutnosti plynový pedál jen tak lechtat…

Nojo, ale co ten podvozek? Při prvním svezení s crosstarem mě naladění šasi (a řízení) docela zklamalo, něco takového jsem upřímně nečekal. Po absolvování týdenního testu jsem si však musel položit otázku, jak se autu povedlo mě tak oblafnout, když moje první dojmy většinou bývají spolehlivé. Bylo to zřejmě prostě městským profilem zvolené trasy…

Ano, to řízení je opravdu divné. Kolem přímého směru málo strmé a tak do 80 km/h přeposilované. Ale v zatáčkách je ostré a naprosto přesné i v nízkých rychlostech. Ve vyšších rychostech už příjemně ztuhne a při 90-100 na okreskách je sice stále relativně lehké, ale přirozené, nepřeposilované. Na dálnicích se pak ještě více zpevní a není tedy třeba mít obavy z nervózních reakcí při korekcích směru. Není to tedy tak zlé, jak se zdálo posledně, jen bych fakt uvítal ten tlustší věnec volantu – a to nemám zrovna dlaně jako dřevorubec.

Co se samotného podvozku týče, ve městě opravdu působí trochu neohrabaně. Problém je, že se při trochu ostřejším zatočení auto zhoupne a současně nalehne na vnější přední kolo, což je přesně to, co nenávidím. Navíc se při trochu vyšší rychlosti začne hrnout vnější přední ekoguma Dunlop, to se pak nelze divit, že šasi působí dost nepřesvědčivě. Naštěstí se toto chování vytrácí s rychlostí jízdy a profilem trati.

Na okreskách se charakter auta úplně změní a to původně protivné nalehnutí na kolo prakticky zmizí. Náklony v zatáčkách jsou minimální, dobře čitelné a zmíněné zhoupnutí pružin auto využívá k zajištění nečekané plavnosti na nerovnostech, přitom ale crosstar působí hbitě a obratně. V kombinaci s přesným řízením se ochotně protahuje zatáčkami s jen velmi malou mírou nedotáčivosti, zato se spoustou jízdního komfortu. A toho lze při svižné (ba i sportovní) jízdě využít ve svůj prospěch. Nejvíce z podvozku crossoveru dostanete, když budete s volantem zacházet jako u poněkud více nedotáčivého auta – čím více stočíte volant do zatáčky, tím intenzivněji bude na zadních kolech pracovat brake-vectoringový systém AHA (Agile Handling Assist) a auto bude opravdu …agilní.

Vůbec bych nečekal, že mě bude jízda po okreskách s crosstarem tak bavit. Mechanika a elektronika šasi je navzájem tak vypiplaná, že si obuté tvrdé eko-puky písknou opravdu výjimečně, předpokládám, že po jejich výměně půjdou kvality podvozku ještě výrazně nahoru. A ještě víc se mi líbí, že rychlost auta je tak samozřejmá, že moje drahá polovička, která za běžných okolností funguje jako spolehlivý omezovač rychlosti, při výletu ani nepípla. Z toho vyplývá, že crosstara asi budu do budoucna potřebovat. 😉 Je třeba si ale dát pozor na prudké změny směru jízdy, jako jsou náhlé vyhýbací manévry. Při nich se crosstar nepříjemně rozvlní a ačkoli předpokládám, že by si s tím ve finále stabilizace poradila, je to na výměnu spodního prádla. 😀

Žádnou výtku nelze mít ani k brzdám, díky jejich využívání k rekuperaci auto zpomaluje na jedničku a soustava nejeví známky vadnutí. Jak můžete vidět dole v galerii, i mírně zvýšená světlost podvozku umožní autu projet nezpevněné polní či lesní cesty bez rizika odření břicha nebo uváznutí, ani pohon pouze předních kol nepředstavuje žádnou překážku, tedy samozřejmě za příznivých povětrnostních podmínek. Crossstar je tedy příjemným univerzálem, přestože se netváří jako drsný off-road.

Popravdě řečeno jsem to čekal po prvním svezení horší. Nakonec se ukázalo, že Jazzu Crosstar lze vytknout jen drobnosti. Vzhledem k silně nadstandardní velikosti kabiny vyloženě zklame snad jen podprůměrný kufr. Dalším, ještě závažnějším problémem je pak cena auta. Dát 609 900 Kč za trochu zvýšené subkompaktní auto, byť s vyspělým hybridním pohonem a kompletní výbavou, to asi opravdu nebude pro každého. Nechápu, proč se nenabízí také v nižších verzích výbavy. To ale nemění nic na tom, že ten, kdo ho pořídí, bude s ním nejspíš velmi spokojený.

Honda Jazz Crosstar e-HEV
Objem motoru (ccm)	1498
Výkon (k) benzin/elektromotor	97/5500-6400 / 107
Točivý moment (Nm) benzin/celkem	131/4500-5000 / 253
0-100 km/h (s)	9.9
Max. rychlost (km/h)	173
Kombinovaná spotřeba paliva WLTP (l/100 km)	3.9
Rozměry karoserie (mm)	4090 x 1725 x 1556
Rozvor	2520
Pohotovostní hmotnost (kg)	1252
Objem nádrže paliva (l)	40
Objem kufru (l)	315-1203
Cena (Kč) základní / testovaná verze	609.900

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Honda Jazz 2021: kompletní tisková zpráva