Test Honda CR-V e:HEV: první třída
Rok od americké premiéry Hondy CR-V utekl jako voda a šestá generace druhého nejprodávanějšího SUV na světě dorazila s lehce pozměněným předním nárazníkem do Evropy, takže se teď v českém testu podíváme na zoubek hybridní verzi e:HEV a to rovnou ve verzi Advance, tedy té nejlepší specifikaci. Ale nejdříve pár slov ke vzhledu, protože si to auto opravdu zaslouží. Současný minimalistický design Hondy je stále lepší, od Jazzu, který se nelíbí skoro nikomu, přes Civic, jenž mohl být agresivnější a poněkud polarizující ZR-V je tady auto, které se asi bude líbit téměř každému. Atletické proporce, prémiová silueta, zamračená příď i záď, céervéčko prostě nemá chybu a je to podle mě nejhezčí honda současnosti – a to jsem velký fanda crossover-coupe HR-V.
Jak z portfolia Hondy postupně mizely prémiové modely Legend a Accord, hodně lidí bylo rozezleno, že nejprestižnějším modelem značky, která chce operovat na horním okraji mainstreamu, bude kompaktní SUV. V případě novinky ale už hovoříme o 4,7 m dlouhém autě, které má navíc ve výbavě snad všechno, na co si vzpomenete a jak zjistíte v následujících řádcích, v opravdu působivém kompletu.
Musím říct, že poté, co jsem se zvenku pokochal vzhledem auta, které vypadá dobře z každého úhlu, mě docela zklamalo zavírání dveří. Civic, ZR-V i HR-V se zaklapnou s tlumeným, prémiovým zvukem, u CR-V ale tuhle důležitou drobnost inženýři trošku zanedbali. Ovšem interiér to bez problémů vynahradí. Honda sklidila ovace za palubní desku aktuálního Civicu a teď tento styl používá u všech modelů. V CR-V je vše, co mám rád i u ostatních aktuálních modelů značky – hodnotně působící plast, střízlivě použité chromové dekory, vymazlené ovladače ventilace a povedený infotainment se snadným ovládáním. A nejen to – v kabině najdete skutečně plnou výbavu včetně prvků, donedávna typických spíš pro luxusní auta. K dispozici je mimo jiné head-up displej v čelním skle, vyhřívaný volant, vyhřívaná a (konečně) ventilovaná sedadla, 360stupňový kamerový parkovací systém a přední kamera sledující prostor před autem v nízkých rychlostech. Další kamera v pravém zrcátku promítá po aktivaci směrovky na středový displej celý prostor bez mrtvého úhlu a není tedy třeba sledovat samotné zrcátko. Asistenční systém Sensing nově hlásí i auta, blížící se z boku (na křižovatce, kruháči), ale lze to (skoro všechno) samozřejmě v případě skutečně upřímné averze i vypnout, jen to zabere před každou jízdou dost času. 😀 Jo – a bezdrátový už je konečně i Android Auto.
Nevím, jestli jsem z těch důležitých věcí na něco nezapomněl, ale v CR-V Advance je prostě všechno. 🙂 Přední sedadla jsou spíš tužší, s plně nastavitelnou bederní oporou a hlavně s dobrým bočním vedením, které jim může závidět většina „normálních aut“. A ta zadní jsou snad ještě lepší – měkčí, s vysoko usazeným sedákem, takže výborně podpírají stehna. Opěradla jsou polohovatelná a prostornost pro kolena je v hondách už legendární. Navíc lze posunem trošku toho nadbytečného prostoru věnovat zavazadlovému prostoru, jenž má v základu parádních 579 l. Takže dokonalé? Nelíbily se mi vlastně jen dvě věci. U auta na této úrovni by měl být čalouněný středový tunel tam, kde se jej dotýká noha řidiče a dost podivně funguje bezdrátové dobíjení telefonu. Pokud není smartphone naprosto přesně položen, nenabíjí se a poloha se nehledá snadno, navíc stačí ostřejší průjezd zatáčkou, telefon se posune a zase se nenabíjí, zato se ale krásně rozžhaví. Navíc diody občas splašeně blikají, i když je mobil tam, kde být má. Je snad lepší tu věc vypnout a použít kabel, v tom ale bohužel není Honda sama. Mimochodem do přihrádky širokého středového tunelu se vejdou dva telefony vedle sebe, což také není úplně běžné. Malinko rozpačitý jsem ještě z audiosystému Bose, v Civicu hrál excelentně, tedy bych to čekal lepší, ale přišel mi trošku uhuhlaný, obstojný zvuk z něj jde až po „naboostování“ středů a výšek. Vidíte, jak rychle se zvyká na dobré věci? Stačí si vzpomenout, jak hrály hondy ještě před dvěma, třemi roky…
Po zkušenostech s hlučnými motory v Jazzu a HR-V jsem měl z CR-V trošku obavy, protože si to hybrid za akustický nekomfort od novinářů v Americe pěkně slíznul. Jenže evropské subprémiové hondy nejsou úplně ta samá auta jako americké mainstreamové hondy, i když tak zvenku vypadají. Honda CR-V e:HEV Je odhlučněna na jedna… mínus. Motor je od kabiny odizolován opravdu znamenitě, pokud chcete v kabině důraznější zvuk, ten je k dispozici v režimu Sport. Je to s ním jako s vkusně udělaným silikonovým poprsím – vím, že je to umělé, ale líbí se mi to. 😉 Úroveň aerodynamického hluku je v rámci této kategorie také nízká, může za to silnější čelní sklo a laminované dvojsklo v předních dveřích. V zadních už je klasické, což je trošku škoda, tam už to na dálnici malinko hučí. Největším původcem hluku v kabině jsou kola, ale nečekejte civic. Céervéčko je na tom ještě lépe, než ZR-V, odhlučnění je velmi dobré, ale ze všech ostatních ruchů relativně nejhorší, prostě CR-V posádku opravdu rozmazluje.
Jo, ta očekávání, předchozí zkušenosti, popřípadě načtené informace někdy dokáží nadělat rotyku. Jako mladý a neklidný motoristický novinář jsem dlouhá léta (prakticky od druhé generace, tu první jsem profesně nezažil) Hondě vyčítal, že jsou CR-V pohodlné kočáry s absencí sportovního ducha ostatních modelů. Tedy s výjimkou čtvrté generace, která se sice také nakláněla a houpala, ale na okresce dokázala vydeptat nejeden osobák. Teď už jsem mladý dost dlouho a konečně jsem to pochopil. Každé SUV by mělo být hlavně pohodlné, kdo by s takovou věcí řádil na okreskách? Nicméně šestá generace ukazuje, že to jde spojit. Na nerovném povrchu auto opět noblesně pluje a pohupuje se, ale náklony v zatáčkách jsou minimální, takže dává řidiči vítanou jistotu.
Ukazuje se, že všechno, co stojí na platformě aktuálního civicu, má excelentní jízdní vlastnosti, což po ZR-V potvrzuje i CR-V. Čtyřkola má přes 1800 kg, ale v zatáčkách se chová, jako by měla tak o půl tuny méně. Nájezd do zatáčky je i díky přesnému a sympaticky strmému řízení precizní, žádné nalehnutí na přední kolo, žádná nejistota při zakleknutí, céervéčko se prostě lehce a plynule nakloní a pokračuje s velkým sebevědomím a jen minimální tendencí k nedotáčivosti. Ve chvíli, kdy začínám cítit snahu vydat se ven ze zatáčky, stačí trochu přitáhnout volant a SUV se za pomoci AWD a AHA zakousne do oblouku a pokračuje vesele dál. Šasi přitom nerozhodí ani nouzové brzdění v zatáčce, záď je opravdu velmi stabilní. Navíc systém Real Time AWD už dávno není ten 4WD Dual Pump vtip, aktuální verze je de facto permanentní čtyřkolka, na zadní kola jde neustále něco málo točivého momentu. Za určitých podmínek, jako je akcelerace nebo zatáčení, pak více, než „něco málo“, konkrétně to může být až 50 %. Sledovat to lze v jedné z položek menu na přístrojovém štítu, stejně jako u minulé generace.
Řízení je v módu Normal poměrně tuhé, takové mohlo být až ve Sportu, kde se pocitově vůbec nemění, lehčí je pouze v eko režimu, kde jsou však reakce na plyn (logicky) trošku ospalé. Co si budeme povídat – nejlepší dojem z CR-V je v módu Sport, kdy spontánně reaguje na sešlápnutí plynu. Aby akumulátory zvládly dynamičtější jízdní styl, jenž se ve Sportu očekává, zvýší se intenzita rekuperace. Ale pokud chcete jen užívat reakce elektromotoru a vadí vám výraznější zpomalování při uvolnění plynového pedálu, pádlem pod volantem lze silnější rekuperaci zrušit. Jak už jsem zmínil, rychlejší reakce na plyn doprovází také sytější zvuk motoru. Možnost ovlivňovat pádly pod volantem intenzitu rekuperace je u hybridního systému i-MMD už klasika, mnohým řidičům to kompenzuje absenci převodovky, tady jsou však pádla už zase pouze plastová.
Pohled do tabulky technických údajů vyvolává jisté pochybnosti o dynamice nového CR-V. V zásadě platí, že zrychlení na stovku pod 10 s je u běžného auta přijatelné a čtyřkolkové CR-V je na ní za 9,5 s, ale není to samozřejmě nic ohromujícího. Civic a ZR-V, které mají se stejným systémem velmi dobrou dynamiku, se pohybují kolem 8 s. Elektromotor céervéčka sice posílil o 20 Nm a o pár koní a Nm šly nahoru i parametry benzinového dvoulitru, ale váha je oproti civicu o 300 kg vyšší, takže je skoro zázrak, že je mezi nimi jen 1,5 s. Překvapivé však je, že pocitově nejede CR-V vůbec špatně. Možná i proto, že i-MMD má nově ne jeden, ale hned dva stálé převody (takže už má vlastně převodovku :-D). K původnímu, zhruba odpovídajícímu šestému rychlostnímu stupni, přibyl ještě jeden pro nižší rychlosti, což má asi také vliv na to, že okresková akcelerace je lepší, než by se podle papírů zdálo. Jasně, CR-V není raketa (to vlastně nikdy nebylo) a 20-30 koní navíc by mu určitě prospělo, ale předjíždění zvládá obstojně. Navíc síla elektromotoru způsobuje, že se dynamika nijak citelně nezhoršuje se zatížením auta pasažéry a nákladem. Totéž lze říci o jízdě po dálnici. Díky velmi dobrému odhlučnění je tam jízda ze všech současných hond nejpříjemnější a takový ten klasický kickdown na konci omezení z 80 zpátky na 140 přináší zrychlení, které určitě neurazí. Jedna černá ovce honďácké rodiny (má Accorda 2.2 i-DTEC, renegát 😀 ) se sice vyjádřila v tom smyslu, že majitelé silných turbodieselů jsou zvyklí, že čísýlka na rychloměru přibývají rychleji, ale řekl bych, že svět už bez ohledu na momentálně panující ideologii ví, že na dálnici nafťáky kombinací dynamiky a spotřeby nic nenahradí. Nějak povážlivě pomalý jsem si nepřipadal ani nad 140 km/h, na 160 km/h zrychlí céervéčko bez problémů a rozjede se prý až téměř na 190 km/h, což z něj dělá nejrychlejší hybrid Hondy.
Mimochodem spotřeba – při ustálené dálniční 140 km/h (137 km/h GPS) si vzalo rovných 10 l benzinu, tedy o 0,4 l víc, než posledně ZR-V, při 100 km/h (97 km/h GPS) pak sedm litrů. Při měření foukal oběma směry silný vítr, takže mohlo dojít k určitému zkreslení, ale takový rozdíl oproti ZR-V se dal čekat. Každopádně je zjevné, že se při ustálené jízdě mezigeneračně spotřeba zhoršila, ekonomika provozu v reálných podmínkách ale šla dolů. Za ty roky jezdím s auty víceméně stejně, pokud mě nějaké „nesvede“, což se naposledy stalo jen u CTR, Civicu a ZR-V. 😀 😀 a nové CR-V si bere reálně o 0,6-0,8 l benzinu méně, než předchůdce. Při klidnějším jízdním stylu s provozem ve městě a silnicích mimo dálnice není problém se pohybovat mezi 6-7 litry a za celý test jsem jezdil za 7,3 l, v čemž samozřejmě byly i dálnice a dynamická jízda na okreskách. Majitelé se asi pod sedmi budou pohybovat pravidelně, pokud to nejsou dálniční interceptoři.
Tak už víme o CR-V skoro všechno, až na to možná (pro SUV) nejdůležitější – co komfort a kvalita jízdy obecně? Určitě jste si všimli poznámky, že nejnovější CR-V už umí skloubit jízdní vlastnosti a komfort. Nástroj, jak toho dosáhnout, když chcete ušetřit na adaptivních tlumičích s režimy nastavení, vidí Honda v tlumičích ARD (Amplitude Reactive Dampers). S těmi má už desetileté zkušenosti z luxusně-sportovních vozů značky Acura (zpočátku nedobré, zase Sachs…) – v tlumiči jsou dva písty, jeden pohlcuje drobné nerovnosti a druhý ty velké. Když jedu po totálně dobité okresce nebo mimo silnici, tlumiče všechno spolykají a auto se jen tak nevzrušeně pohupuje a kolébá. Na kvalitním povrchu zase precizně a „pevně“ tlumí drobné nerovnosti, které karoserie ani nezaregistruje. Problém ale nastane, když se ARD do cesty připlete něco nečekaného – typicky propadlý kanál, ojedinělý výtluk nebo třeba tramvajové koleje. To se pak dostane často do kabiny rána, jejíž intenzita může docela vyděsit. Takže i zde platí, že nerovnostem tohoto typu je lepší se vyhýbat, jako v každém jiném autě.
Honda CR-V udělala mezigeneračně obrovský skok vpřed. Auto, které nemělo (až na pravěký infotainment, trošku těžkopádné jízdní vlastnosti a nepříliš velké nadšení z jízdy po dálnici) žádnou výraznou slabinu, vystřídal nástupce, jenž je naprosto ve všem o pořádný kus lepší. Má prémiově působící design karoserie a interiéru, vynikající sedadla, plnou výbavu, prostorný a velmi dobře odhlučněný interiér, konečně zase velký kufr a výborně nastavený podvozek, poskytující komfort i radost z jízdy. Bez problémů zvládá dálnice, takže život s ním mohou znepříjemnit snad jen špatně umístěná díra v silnici. 😉 Jestli přemýšlíte o kompaktním nebo midsize SUV, rozhodně nezapomeňte navštívit dealera Hondy. Hlavně bych to doporučil davům majitelů RAV-4, kteří už se tomu z neznámých důvodů úspěšně vyhýbají tak pět, šest let. 😉 CR-V v této konfiguraci totiž za sebou nechává většinu mainstreamové konkurence a už konečně dokáže být důstojnou alternativou prémiovým SUV, o což Honda usiluje už docela dlouho.
| Honda CR-V e:HEV Advance | |
| Objem motoru (ccm) | 1993 |
| Výkon (k) benzin / elektromotor | 148@6100/184 |
| Točivý moment (Nm) benzin / celkem | 189@4500/335 |
| 0-100 km/h (s) | 9.5 |
| Max. rychlost (km/h) | 187 |
| Kombinovaná spotřeba paliva WLTP (l/100 km) | 6.7 |
| Rozměry karoserie (mm) | 4706 x 1866 x 1684 |
| Rozvor / světlá výška | 2700 / 200 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) (bez normovaného EU řidiče) | 1742 |
| Objem nádrže paliva (l) | 57 |
| Objem kufru (l) | 588-1071 |
| Cena základní / testované verze (Kč) | 1 119 900 / 1 267 800 |
Souhlasím, Honda se s 6G posunula o pořádný kus cesty dál. Zatím jsem na autě našel jen pár drobností, které by se daly poměrně jednoduše a levně zlepšit.
První z nich je dělení zadních sedadel 40:20:40 a ne jen použitá nepraktická klasika 60:40. A nebo třeba aspoň umožnit středovou zadní opěrkou protáhnout lyže, které se samozřejmě dají ukotvit oky v kufru.
Druhou drobností je nemožnost výškového nastavení předního sedadla spolujezdce. Sice to není nic zásadního, ale předchozí generace to měla.
Do třetice – keyless jen na předních dveřích – no, já bych to dal i na zadní 🙂
Poslední věcí je nemožnost zamčení auta při zavírání zadních pátých dveří. Přitom tam přibylo tlačítko na zavření po odchodu od auta. Auto se však stále nezamče, to pak musíte použít tlačítko z vnějšku kufru.
Jsou to všechno vlastně nepodstatné hlouposti, ale … 🙂
Jsem si myslel, že ten dvourychlostní převod spalováku na kola je kvůli lepšímu zpřevodování/spotřebě na dálnici. Ale u pluginu mu ve 130 km/h odečetli 3.750 ot, což není málo.
A nebo je to už fakt tak velký a k tomu ta „permanentní“ čtyřkolka – nicméně 10L je na můj vkus hodně… 🙁