Toyota bZ4X: další japonské elektrické faux-pas?
Není žádným tajemstvím, že se japonským automobilkám zatím v oblasti elektromobilů moc nedaří. Nissan Leaf sice byl průkopníkem v tomto odvětví, ale druhá, současná generace si poškodila renomé nedoladěným tepelným managementem, jenž znemožnil opětovné rychlonabíjení, což pro spoustu zákazníků představuje poměrně zásadní problém. Honda a Mazda zase u svých prvotin hrubě podcenily velikost akumulátorů a tím pádem dojezd, jakkoli jejich argumenty pro toto rozhodnutí dávaly smysl (a pár zákazníků dokonce opravdu přesvědčily). A první počin Toyoty? Na první pohled nic nechybí – speciální elektrická platforma, výkon přes 200 koní, ale hlavně – 71,4kWh akumulátor, slibující u předokolky dojezd až 516 km, to vypadá, že zvládne Phaha-Brno-Praha bez nutnosti hodinové pauzy na kafe. Super, ne?
Jenže teď se internetem virálně šíří test bZ4X z Norska, jenž optimismus doslova drtí na prach; jak známo, nejrychleji se šíří zprávy špatné. Redakce elbil24 vyzkoušela novinku Toyoty a zjistila, že realita se od papírových údajů dost radikálně liší. Toyota totiž v technických údajích neuvádí využitelnou, ale celkovou kapacitu akumulátorů a „buffer“ akumulátorů CATL je …obrovský. Místo 470 km (jednalo se o verzi s AWD) ukázalo plně nabité auto kapacitu 62 kWh a dojezd 407 km. To by ještě nebylo tak strašné, ale poté, co byla nastavena vnitřní teplota na (ještě snesitelných) 20 stupňů Celsia, bylo zapnuto autorádio a nastaven režim Normal, se dojezd srazil na 297 km(!). V průběhu testovací jízdy (70 % okresky, 25 % dálnice (max. 110 km/h) a 5 % město) se sice nakonec povedlo dostat se na 307 km, ale stále je to jen lehce přes 65 % udávaného jízdního dosahu, což je trošku hodně velká odchylka.
Autoři sami výsledku nemohli uvěřit, proto test zopakovali a skončili s výsledkem 318 km, což byl však důsledek příznivějšího profilu zkušební trati. Test byl proveden při vnější teplotě 8 stupňů, což představuje vcelku běžnou podzimní teplotu a redaktoři doplňují, že auto ještě šetřili, protože řadu testů v minulosti prováděli s teplotou interiéru 22 stupňů, protože pro mnohé je 20 stupňů v kabině za hranicí přijatelného komfortu. Na tom něco je, zkuste si v autě nastavit automatickou klimu na 20, nic moc…
Takže 300 km, OK… Já jsem trošku exot, do práce a zpět dojíždím denně 85 km (převážně dálnice) i se zastávkou v supermarketu, takže bych naprosto bez problémů mohl žít s Hondou e, ale i ještě o něco málo marnější Mazdou MX-30. Ty udělají bez nějakého velkého omezování i v zimě cca 140 km, takže něco přes 300 by u mě bylo naprosto v pohodě. Ale bohužel to neplatí v kontextu konkurence ve třídě bZ4X, té se povedlo přesvědčit zákazníky, že se bez 450-500 km na jedno nabití u takového crossoveru snad ani nedá žít. A v tomto ohledu rodinné auto velikosti bZ4X poněkud propadlo…
A co na to Toyota? Autoři testu zveřejnili reakci výrobce, která je bohužel plná plytkých PR keců. Jediné užitečná informace je, že při prvním zobrazení dojezdu 0 km zůstává v akumulátoru z bezpečnostních důvodů rezerva 8,2 % kapacity baterie. Převedeno do výsledu testu by se tedy dojezd navýšil o cca 25 km na 332 km, pokud tedy máte hodně dobrodružnou povahu. 😉 Obávám se však, že ani toto číslo by nepřesvědčilo zákazníka, který počítá s tím, že se s prstem v nose dostane přes 400 km. Takže pokud vám ke štěstí stačí, že bZ4X horkotěžko ujede 300 km, což je mimochodem skoro desetinásobek evropského denního průměru (32 km, respektive 44 km při pětidenním provozu), budete s toyotou určitě spokojení, ale s ohledem na konkurenci a představy zákazníků, nalákaných na 450+, to může být problém. Uvidíme, jaký úspěch Toyota bZ4X nakonec bude mít…
Podivné Nory bych bral s rezervou, bouře se přežene a život půjde dál. Počkáme na reálné testy u nás, protože 8 stupňů není žádná výhra a hodně opakovaných testů ukazuje, jak moc jsou obecně elektrodebily na houby a jak brutálně se liší dojezd v ideálních podmínkách (jaro-podzim) a po zbytek roku (klima-topení). V tomto hlavně propadla modla elektrodebilů Tesla 3, která nemá tepelné čerpadlo, takže v zimě buď můžete trénovat na expedici do Himalájí nebo to žere jak tank. O tom ale „virální Norové“ pochopitelně nepíšou. Takže jsem v klidu, v Toyotě zas takoví idioti, aby toto nevěděli, nejsou a ono se s podobnými hysterickými výlevy polemizuje dost blbě, jak se mohla přesvědčit kdejaká oběť jiných známých internetových naháněček.
Tak ono by asi pro představu stačilo se podívat, jak u nic dopadla jiná BEV, ale přehrabuj se v tom…
V diskuzi na Subaru fcb psal člen, že je kolem toho v Norsku velké haló, není to prý jediný test a Subaru a Toyota dokonce stáhly auta z novinářského fleetu. Takže to vypadá docela na průšvih.
Jen doplnění: Tesla 3 má od 2021 tepelné čerpadlo
Za mě byly podmínky testu ještě mírné, ale teď tím nemířím kriticky na Toyotu, ono se to týká všech elektromobilů (a jejich testů).
Je hezké počítat denní průměry najetých km a dovozovat z toho, že drtivé většině uživatelů vlastně elektromobil z hlediska dojezdu v pohodě stačí, ale má-li mluvit za sebe, nevybírám si auto (které má sloužit rodinným účelům) podle toho, jak mě doveze na nákup, do práce apod., ale jak obstojí při nejnáročnějších cestách (byť jich je jen pár do roka), tzn. hlavně při dovolených (se řvoucími dětmi na palubě).
A když cestuju někam po Evropě, nebo jedu „přes půl republiky“, chci se v první řadě dopravit do cíle rychle a pohodlně. Tzn. že po dálnicích opravdu nechci jet 110 km/h, nechci mít topení na 18 stupňů (nebo v létě klimatizaci na 25), mám jiné představy o gurmánských zážitcích, než jaké nabízejí hlavní tahy, nepotřebuju popíjet kafe půl hodiny, nechci se modlit za volné místo u stojanu a fungující aplikace.
Abych to shrnul, jsem klidný člověk, ale nervy mám jenom jedny.
Carlos: podobně debilní bylo jednu dobu v USA počítání, kolik % času auto stojí nebo jakou má průměrnou rychlost v zácpě. Prostě zcela nesmyslné argumenty, stejně jako „průměrný denní nájezd“.
Nicméně při diskusi s klasickým elektrodebilem zjistíš, že je zbytečné v zimě topit, však si můžeš nechat bundu a hodinovou pauzu po dvou hodinách jízdy bys měl mít i když jezdíš fuj fuj spalovákem, takže je dobře, že tě k tomu donutí auto, když už to nechápeš sám a všechny kolem ohrožuješ.
Skyline: 😀
Že jsou BEV momentálně spíš dobrá jako druhá do rodiny právě na to popojíždění, o tom není sporu. Nemá smysl kupovat auto podle toho, jak zvládne akci, kterou děláš 2x do roka. Tedy např. nekoupíš si asi turbodiesel kvůli Chorvatsku v létě a Dolomitech v zimě, abys dalších 340 dní v roce kadlal denně 8 km do práce, ne?
Takže BEV může sloužit i jako jediné auto v rodině s tím, že na tu dovolenou si vezmeš auto z půjčovny. Určitě to vyjde levněji, než kvůli dovolené kupovat ještě naftové MPV. 😉
Je to samozřejmě extrémní příklad, ale každé auto prostě má své využití. Je jen otázkou, jaká využitelnost bude u BEV za 15 let, až je dostaneme příkazem…
Oficiální dojezdy jsou u EV vždy psané za nějakých ideálních nereálných podmínek a z nabití 100% do 0%. Efektivně se dá nabíjet do nějakých 80%, pak už je to ztráta času. K tomu zimní počasí, kde i s tepelným čerpadlem spotřeba letí z nejrůznějších důvodů nahoru a dojezd k nabíječce s rezervou cca 10% kapacity, takže reálně využitelných je tak 60-70% kapacity, což je u těchhle těžkých krav s hmotností přes 2 tuny naprosto likvidační. Myslím, že tohle auto by mělo problém dát na tempomat 130 i Praha-Brno.