Test: Honda CR-V e:PHEV není „na baterky“
Před nedávnem jsem otestoval novou generaci Hondy CR-V s hybridním pohonem a čtyřkolkou teď je na řadě ta (dnes) víc cool verze – plug-in hybrid e:PHEV, jenž představuje v Evropě to nejlepší, co lze od této značky pořídit. Je to v rámci modelu exkluzivní varianta, dostupná pouze v top verzi výbavy Advance Plus a za baterky, s nimiž můžete prý ujet vcelku nadstandardních 80 km, zaplatíte oproti srovnatelnému hybridu 150 tisíc korun. Ale zase musíte oželet pohon všech kol, který je na slušné úrovni a smířit se nárůstem váhy o 100 kg. Stojí to tedy vůbec za to? Protože jsem v předchozím testu CR-V důkladně popsal, budu se teď věnovat pouze tomu, co je u e:PHEV nového. Pro osvěžení paměti si bez obav klikněte. 🙂
Trošku netradičně se budu ještě chvilinku věnovat číslům. Sto padesát tisíc je dost peněz, ovšem vzhledem k ceně auta je to rozdíl jen necelých 12 %, což pro spoustu lidí nemusí být zase takový rozdíl. Tak se podíváme, co CR-V e:PHEV nabízí. V první řadě je to lepší vzhled. Plug-in má spodní část nárazníků a lemů blatníků v barvě karoserie, což vypadá fakt dobře, navíc přidává černě lakovaná zrcátka, střešní ližiny a tmavý chrom na liště masky chladiče. Mimochodem ten bílý perleťový lak je fantastický. Barva je taková hustá, hluboká a velmi hladká, přitom ale hází luxusní matné odlesky. Odstín bílé je spíše chladnější, do modra, takže z něho na slunci až bolí oči, přitom jsou ale zblízka třpytky zlaté a lehce do zelena. Marně přemýšlím, jestli jsem někdy viděl hezčí bílou, už jen ten lak je dobrým důvodem, proč koupit céervéčko. 😉 Bohužel, chybí k tomu takové to naleštěné a nafouknuté mazdí PR, ale i bez něj je to opravdu velká paráda.
Sportovnější styl pokračuje i v interiéru, ten dostal černé sloupky a čalounění stropu a dekory mají zajímavý voštinový 3D efekt (najdete jej na jedné fotce v galerii) . Posledním bonusem je tlačítko samočinného parkovacího systému, to aby bylo rozhodování ještě trochu složitější. 😉 Vše ostatní je zvenku i zevnitř stejné – a tedy skutečně na top úrovni, není potřeba se k tomu vracet. S jedinou výjimkou – kufr předokolkového e:PHEV je o téměř 40 litrů větší, což je příjemné. Včetně trošku nerovného prostoru pod podlážkou je to pak +45 litrů. Ale pojďme už konečně k tomu testování.
Plug-in hybrid lze provozovat v módu EV nebo to nechat na chytré elektronice. Jak funguje EV je asi všem jasné, takže mě zajímaly dvě věci – jak pracuje automatický mód a jak se e:PHEV chová po vyčerpání akumulátorů. V Auto je CR-V vlastně také elektromobil, jede na baterky, dokud mají šťávu – a to i na dálnici. Benzinový dvoulitr se aktivuje prakticky pouze při tvrdém kickdownu, přičemž pedál musí jít až do podlahy, je tedy třeba překonat mezipolohu, nastavenou jako mez pro ovládání elektromotoru. Co vám mám povídat – přijel jsem s vyzvednutým autem domů se spotřebou 0,4 l na 100 km. Hezky se na to dívá, ale nemá to samozřejmě žádnou vypovídací hodnotu a pokud nemáte doma vlastní fotovoltaiku, je to beztak spíš ztrátový byznys. Takže primárním cílem bylo baterky vyždímat. Jakmile se EV dojezd dostal pod 30 km, už nešlo manuálně aktivovat elektrický režim, ale to je v zásadě jedno, s ohledem na fungování auta v módu Auto. 🙂
Jízda v Auto/EV je silně návyková. Vynikne totiž odhlučnění céervéčka, e:PHEV jako by byl ještě tišší, než hybrid e:HEV a akcelerace je příjemná. Hluk od kol mohly ovlivnit HP pneumatiky Michelin Primacy 3 ST,jenže mám pocit, že nižší je i aerodynamický hluk. Jízda je tedy v každém ohledu skutečně velmi příjemná…
Ale už je to tady – auto ukazuje elektrický dojezd 0 km a z plug-inu se nám stává hybrid. Baterie však stále ukazuje nějakých 10-15 % kapacity. Jenže CR-V překvapuje i nadále. V hybridním režimu se aktivuje benzinový dvoulitr méně často, než u e:HEV a podíl jízdy na elektřinu je citelně větší. Plug-in si občas sáhne do rezervy v baterii a mám pocit, že s ní dokáže i lépe hospodařit, takže jezdí zhruba o půl litru úsporněji, než e:HEV AWD. Je to poznat i na dálnici, e:HEV jelo při tachometrových 140 km/h za 9,6 l, tedy o 0,4 l lépe, než hybrid. Při testu spotřeby při 100 km/h mě CR-V e:PHEV trošku přechytračil, jel docela dlouho na elektřinu (i když by už neměl) s výsledkem 4,8 l, tedy o 2,2 l úsporněji, než hybrid. Mimochodem – po celonočním nabíjení ze zásuvky ukázalo CR-V elektrický dojezd 73 km, což je jen o 9 km méně, než uvádí Honda a to při vnější teplotě cca 12 stupňů, což je moc pěkný výsledek. Potěšila i dynamika auta. Papírově je sice identická s e:HEV, ale subjektivně akceleruje e:PHEV lépe, což je asi způsobeno tím, že zrychluje tak potichu.
Speciální odstavec musím věnovat režimu Sport, který mě fakt neskutečně bavil. Jinak potichu jezdící CR-V e:PHEV, u něhož neslyšíte buď vůbec nic nebo jen skvěle utlumený a současně překvapivě libozvučný sound dvoulitrového čtyřválce, pracujícího v Atkinsonově cyklu, začne ve sportu vydávat zvuk, který mi vyčaroval úsměv na tváři a s přibývajícími kilometry se na tom nic neměnilo. Teď se obrátím na vás – také (o dost) dříve narozené. Vzpomenete si na hry od Accolade pro PC nebo Amigu z počátku 90. let? Grand Prix Circuit, Test Drive II a další? Tak přesně v tomhle stylu zní pod plynem plug-in hybridní céervéčko a je to fakt boží. Jasně, chybí tomu ten syrový osmibitový flair, ale inspirací bylo určitě právě tohle. 😀
Tak se to podívejte – nárazníky v laku, černá kabina, k tomu slušná dynamika – to vypadá, že je Honda CR-V e:PHEV docela sportovně naladěný plug-in, že? No, tak… vůbec. Auto totiž ukázkově klame tělem, protože oproti hybridu je naladěno hodně na pohodu. Zatímco v minulém testu e:HEV jsem zavzpomínal na agilní CR-V. 4. generace, e:PHEV je podobný koráb jako minulá generace s hybridem. Ne, snad, že by podvozek nefungoval, CR-V udělá, co mu řeknete. Zatáčí s jistotou a čitelně, naklání se jen minimálně, je stabilní a i na HP gumách má opravdu velkou spoustu gripu. K limitům se 99,9 % řidičů nepřiblíží ani na dohled, ale prostě se mu N-E-C-H-C-E, přestože má o 4 cm menší světlost a určitě i níže umístěné těžiště. Na rozdíl od vcelku neutrálně nastaveného hybridu je e:PHEV trošku nedotáčivé, takže je potřeba se s ním v zatáčce trošku poprat. To je fajn u oldschoolového hatchbacku z devadesátek, ale u téměř midsize SUV už tolik ne, takže vám céervéčko víceméně vnutí svůj vlastní pohodový styl jízdy, ať už jste divočák, prase nebo úplně jiné zvíře.
Při tomhle způsobu jízdy většinou stačí brzdit zvýšením rekuperace pomocí pádel pod volantem, ale v případě potřeby je připravena účinná, dobře dimenzovaná brzdová soustava, ovládaná pedálem s příjemným nástupem, ale hlavně je podvozek při deceleraci velmi stabilní. Šasi samotné nemá horší jízdní vlastnosti jen kvůli baterkám navíc, na oplátku poskytuje opravdu excelentní komfort a kvalitu jízdy. Reaktivní mechanické tlumiče byly nahrazeny adaptivními a ty vyžehlí bez přehánění téměř vše. Tam, kde si e:HEV občas nepříjemně bouchlo, se u e:PHEV ozve jen tlumené žuchnutí a CR-V v komfortním režimu doslova pluje. Ve sportovním režimu podvozek mírně ztuhne a zpevní se, ale pohodlí je stále hlavní prioritou. Vliv na jízdní vlastnosti je spíš subjektivní, mám v zatáčkách větší jistotu, ale rychlejší nijak výrazně nejsem. Ale v pohodě, auto je beztak rychlé dost. 😉
Benefitem výbavy e:PHEV je ještě parkovací systém, převzatý z Hondy e, ale v CR-V parkuje jako silikonová blondýna. Většinu vhodných parkovacích míst ignoruje, aby vám zkusil následně vnutit příčné parkování v mezeře podélně zaparkovaných aut přes obrubník a travnatý pás. Při regulérním příčném parkování se zase ne vždy trefí doprostřed parkovacího místa. Ale abych jen nekritizoval – když už náhodou najde vhodnou mezeru pro podélné parkování, jde mu to. V éčku však fungoval tak nějak lépe.
Takže jak? Plug-in nebo hybrid? Osobně bych zvolil e:PHEV. Ne proto, že si ho mohu nabít na čistě elektrických 70+ km (v dnešních cenách dráž, než za benzin), ale proto, jak tiše a komfortně jezdí. Jakkoli chápu, že by zákazníci chtěli u topmodelu AWD a je velká chyba, že jej Honda nemá (když konkurence ano, zvlášť za tyhle peníze), já ho ke štěstí nepotřebuji. Navíc s kompletně lakovanou karoserií a tmavými doplňky o pořádný kus lépe vypadá. Takže plug-in hybrid je objektivně lepší auto, než e:HEV. Ale kdyby se nehrálo na „bych“ a „150 sem, 150 tam“, zvítězil by i u mě patrně pragmatismus a těch 150 tisíc bych využil jinak. 😉 Pokud ale peníze moc neřešíte, CR-V e:PHEV vás nadchne, ať už jste duší honďák nebo (Bože, chraň) fanda něčeho z Evropy. A jestli
| Honda CR-V e:PHEV Advance Tech | |
| Objem motoru (ccm) | 1993 |
| Výkon (k) benzin / elektromotor | 148@6100/184 |
| Točivý moment (Nm) benzin / celkem | 189@4500/335 |
| 0-100 km/h (s) | 9.4 |
| Max. rychlost (km/h) | 195 |
| Kombinovaná spotřeba paliva WLTP (l/100 km) | 0.8 |
| Rozměry karoserie (mm) | 4706 x 1866 x 1684 |
| Rozvor / světlá výška | 2701 / 159 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) (bez normovaného EU řidiče) | 1841 |
| Objem nádrže paliva (l) | 46,5 |
| Objem kufru (l) | 617-1118 |
| Cena základní / testované verze (Kč) | 1 394 900 / 1 417 800 |
Rozdíl v ceně je 200k (150k za PHEV a 50k za chybějící AWD). Rozumím, že nepotřebuješ 4×4, takže pak logicky neptořebuješ ani SUV. Za mě prostě nesmysl.
Pokud je navíc 12% ceny pohoda rozdíl, pak za o něco nižší rozdíl lze koupit CX-60, která vypadá o dost líp (hlavně Takumi je uvnitř úplně jiná liga) a pohonem je o parník (nebo spíš dva) lepší.
Jsem zvědav, jak se to bude reálně prodávat a čekám, že za ty peníze to dopadne nic moc. Pár CR-V jsem na silnicích potkal, všechno e:HEV.
Na tom není naprosto nic logického. SUV nedefinuje AWD, ale jeho zaměření, tedy Sport Utility Vehicle – vozidlo převoz lidí a sportovního (outdoorového) náčiní. Tedy pořídil bych SUV pro tuto jeho schopnost, zabezpečenou prostornou kabinou a 600litrovým kufrem. AWD je bonus, který při některých outdoorových aktivitách přijde vhod, proto se naprostá většina SUV v kolébce jejich vzniku prodává jak s jednou, tak s dvěma poháněnými nápravami.
CX-60 je opravdu pohonem lepší? Já tedy četl něco trochu jiného, ve smyslu, že ten plug-in je dost nedoladěný, stejně jako podvozek. Každopádně co se cenotvorby týče, Mazda do té prémie skočila rovnýma nohama, o tom žádná. A to teď ještě dávají bonus 100 000.
Tak základní „smysl“ SUV měl být v tom, že to není Jeep, ale ani nízký sedan a tedy je to takový kompromis. Proto taky takhle kategorie vznikla plně na 4×4 platformě. Až časem se ukázalo, že je to úspěšný model pro lidi do města, zhusta tam, kde nikdy nesněžilo a tak se začala dělat i FWD varianta. Pro mě osobně to smysl nedává, můžeš to okecávat čím chceš 🙂 Na SUV jsem se vždy díval jen z pohledu možného AWD, které v mnoha jiných kategoriích není zrovna lehké najít.
Pokud jde o CX-60, tak to má 8AT a víc, než 100 koní navrch, to se vůbec nedá srovnat s tím, jak jezdí CR-V. Cenově za 1.42M je Takumi de facto na úrovni CR-V, akorát nemá všechny prvky výbavy, nicméně má AWD. Při dorovnání už je to horší, chce to tuším okolo 130k za pakety, které mají to, co CR-V už ve standardu, ale pak jsme okolo 10% rozdílu a pořád je navíc AWD, které Honda vůbec nenabízí, takže reálný rozdíl je cca 100k.
Prostě je to fail, za ty prachy to mělo mít 4×4 nebo aspoň jeho možnost za nějaký příplatek. Prodeje ukážou, kdo z nás má pravdu 😉 Podle mě většina zákazníků skončí u e:HEV, PHEV bude okrajová záležitost, právě proto, že za ty prachy už si kde-kdo koupí něco jiného, nejen Mazdu.
Máš v tom trošku guláš, ale ono není divu, protože v tom mají guláš skoro všichni. Dneska už to došlo tak daleko, že se za SUV označují už předválečné off-roady. Každopádně první, kdo použil termín SUV, byl Jeep u Cherokee SJ v roce 1975, vyráběného jako RWD a AWD. Takže žádné „Až časem se ukázalo, že je to úspěšný model pro lidi do města, zhusta tam, kde nikdy nesněžilo a tak se začala dělat i FWD varianta.“ Můžeš to okecávat, čím chceš. Mimochodem ve stejné konfiguraci pohonu se vyráběl i jeho nástupce, jenž je někdy uváděn jako „první moderní SUV“, i když netuším proč.
SJ z dnešního pohledu patří do sorty, označované jako off-road SUV. Teď se bavíme o autech, z podkategorie (Compact) Crossover SUV, kterou založila Toyota s RAV4, následovaná právě CR-V. Právě tyto modely zpopularizovaly označení SUV, které se následně adaptovalo na všechno, co nebyl kombík. Jak RAV4, tak CR-V se vyrábělo od počátku jako FWD a AWD. Jak píšeš, AWD se u jiných modelů shánělo (a stále shání) špatně, takže je pochopitelné, že ten, kdo chtěl AWD, šel do ccSUV. Jeden čas se prodávaly dominantně s AWD (u nás třeba bylo CR-V jenom AWD), ale jak jejich popularita vytlačovala ostatní modely, FWD zase nabralo na důležitosti a teď už nějakou dobu platí, že se ccSUV prodávají více s FWD. No a ve chvíli, kdy se už téměř nevyrábí MPV ani kombi, musí ten, kdo potřebuje jejich praktičnost, jít do SUV. A AWD ho vůbec nezajímá. Jestli tobě osobně to ani teď nedává smysl, asi bude něco špatně. 😀
Já mluvím o voze, ty o koze. Já reagoval na to, že je „pohon o parník lepší“. Výkon je o parník lepší, ale hybrid je špatně odladěný, škube a jsou cítit přechody režimů. Podvozek je rádoby sportovní a mlátí. A to samozřejmě u rodinného SUV chceš. Proto také všichni kupují ten nafťák.
Jasně že většina zákazníků CR-V skončí u e:HEV, myslím, že to z poslední věty článku jasně vyplývá, výhody PHEV oželí. Plug-in si koupí ten, kdo chce cíleně jezdit na elektřinu.
CX-60 PHEV mám a souhlasím s tvrzeními výše, je tam však ale. Podvozek Mazda na záruku mění za jiný, tudíž podvozek je ok. Škubání – rozuměj ne úplně hladké přepínání režimů, především při nízkém nabití – to rozhodně má a myslím si, že to již softwarem nedoženou. Interiér jsem u CR-V neviděl v reálu, ale CX-60 je opravdu moc pěkný (Homura) a BOSE hraje parádně. Co mě však nejvíc zaujalo je, že při vybité baterii je o 200kg těžší, výkonnější, 2.5l, AWD, AT CX-60 stejné/úspornější než CR-V PHEV (dálnice, okrsky – ve městě na benzín to nejspíš bude naopak, ale tam má člověk většinou nabito). A poslední připomínka, jsme Honďáci a i od SUV očekáváme nějakou tu zábavu, což u CR-V „za ty peníze“ osobně papírově nevidím (CX-60 0-100 5,8s … v reálu za míň a je to mazec…). Všeobecně bude asi CR-V lepší/odladěný celek, ale chybí mi tam to „něco“, co řekneš „tohle není nic moc/nelíbí se mi, ale tohle, tohle mi pokaždé udělá v obličeji banán a je to nezapomenutelný“.
King: tak sis pohonil wikipedií a nějak zapomněl přečíst, na co vlastně reaguješ, takže to, co jsi chtěl popřít, jsi v zápětí potvrdil, dobrá práce 🙂 Tedy ano, CR-V bylo původně – stejně jako neoficiální zakladatel téhle kategorie, RAV4 – pouze 4×4. Že to časem zmutovalo a důležité je pozlátko (je to velký a vypadá to jako teréňák) a nikoliv to, co je „pod sukněmi“ (4×4) je přesně to, co mi nedává smysl. Že ty jsi jako jediný letadlo a všichni ostatní blázni, co tomu nerozumí, na tom nic nemění.
LK7R: King s CX-60 nejel a já ano, odtud ty rozdíly. Navíc být to opačně, myslím, že je jasné, kde by byly sympatie.
Nové CR-V jsem jel jen 4×4 e:HEV, je to přijemné auto, první CR-V, které bych si dokázal představit doma, ale bohužel, zaprvé je to fakt drahé a zadruhé to má nové výdobytky eurosajuzu, tedy otřesné chování při údajném překročení rychlosti (tj. při 47 km-h to pípá jak splačené, protože tachometr ukazuje 51) plus to má naprosto dementní displej, který se mění při používání tempomatu a je to nepochopitelná „teslovina“, tedy antiergonomická a pro Hondu překvapivá hovadina.
Kdybych řešil PHEV, tak určitě Mazdu, má to pěkný zvuk a jede to plus mám mnohem radši 8AT než CVT a e:CVT. Jestli to nemá úplně hladký chod, to jsem při předváděčce nezaznamenal a jak moc by mě to při běžném provozu štvalo nevím. Nicméně při té předváděčce mi řekli, že I6 benzín bude i v Evropě, takže pokud bych mazdu řešil, určitě se chci nejdřív svézt benzínem.
PS: Homura se mi moc nelíbí (zrovna tohle byla předváděčka), ale jsem v tomto holt zaujatej, obecně nemám rád černé interiéry a Takumi (měli to na salonu) vedle toho vypadá jak o třídu dražší auto. Ovšem proti gustu:-)
LK7R: tak to jsem rád, že stále ještě existují zdroje, kterým se dá věřit, když nemám osobní zkušenost. Po letech ježdění se vším možným jsem si oblíbil tu plynulost, s jakou Hondy jezdí. Že má Mazda recall na podvozky jsem ani nevěděl, ale kritika nevalné kvality jízdy je v testech všudypřítomná. To by mi asi taky vadilo, ale záleží samozřejmě na míře, každý to vnímá jinak.
Když jsi s CR-V nejel, jak víš, že jezdí CX-60 úsporněji? Přijde mi to dost nepravděpodobné.
Můžu e:PHEV ještě půjčit a uděláme srovnávák. 🙂
Co se dynamiky týče, tam není o čem, ale jinak by to mohlo být zajímavé. Benzinová CR-V nebyla dynamicky nikdy žádný zázrak, ale proti našemu atmo dvoulitru je aktuální generace raketa. 😉
Skyline: to víš, v mém věku už si nemohu pamatovat všechny detaily, ale základní věci ještě v hlavě udržím. Jenže jak vidno, jsem na tom ještě poměrně dobře. Hele, ještě jednou, zkus se soustředit, to dáš 😉 :
„(Compact) Crossover SUV, kterou založila Toyota s RAV4, následovaná právě CR-V. Právě tyto modely zpopularizovaly označení SUV, které se následně adaptovalo na všechno, co nebyl kombík. Jak RAV4, tak CR-V se vyrábělo od počátku jako FWD a AWD.“
Ale samozřejmě proti neprůstřelnému postoji „Za mě prostě nesmysl“ je bezzubý jakýkoli argument. 😀
@King, co se týče té úspornosti, tak jsem vycházel z čísel co jsi uváděl v testu hybrida 10l/100 dálnice při vybité baterii. Mazda při stejném stavu jede za 9 (hodně svižně, při 130 méně). Je to minimální rozdíl, ale stejně mě to překvapilo vzhledem k váze a ostatním parametrům.
Pod pocit plynulosti Hondy se podepíši. Chtěl jsem si koupit CR-V, ale předchozí generace v hybridu byla za 1.3mio super do města a na okrsky do cca 100km/h. Pak se to trápilo, nejelo to moc, etertainment z roku 2016 (funkčí ale pomalý), celkově jako výměna za CR-V III 2.2 i-DTEC 5AT byl reálný rozdíl jen v zaplacení 1.3mio a tiché jízdě ve městě… Následně jsem se před rokem dozvěděl kam s cenou a výkonem budou mířit u nového CR-V a v tu chvíli jsem CR-V zavrhnul zcela. CR-V má prostě o 200k vyšší cenovku, než by to mělo mít a největší slabina je výkon a absence AWD u PHEV (z mého pohledu).
Srovnat to klidně můžeme, jsem pro každou špatnost.
Ad podvozek na CX-60 – není dobrý – ve smyslu odladění, to je holý fakt, bohužel se to nedá nijak okecat. Svolávačka byla na některé brzké VIN, nicméně pokud si zákazník stěžuje, tak to Mazda řeší výměnou tlumičů, stabilizátory a uložením. Po výměně je podvozek o „dvě Pendolína jinde“ a z „až nebezpečného“ chování se najednou auto chová dobře (k dokonalosti má daleko a od Mazdy jakožto značky „pro řidiče“, by člověk čekal o dost víc).
@Skyline – Homura zvenku je hezčí (mám šedou, ale i v Mazda červené je moc pěkná), Takumi je krásný světlý látkový povrch a světlé „dřevo“, ALE … děti … víc snad nemusím dodávat.
A poslední věc co je potřeba zmínit ohledně CX-60 je 6let záruky/160tkm, 8let na kapacitu baterie a 10let na funkci baterie. To byl také velký argument pro Mazdu.
LK7R: Zvenku to záleží na barvě, bral bych nejspíš bílou, takže tam mi to přijde srovnatelné. Interiér pro mě není „ale“, je to jen o přístupu, krásně krémovému Lexu naše děti nijak neublížily. Nakonec, auto mám hlavně kvůli sobě a ten rozdíl je pro mě velký (stejně jako v šestce, kde mám taky Takumi a ta hnědá je super, černý Revo Top se s tím nedá srovnat, raději už bych bral jen 100 Anni, ale nebyl jsem ochoten za to dát ty peníze). U CX-60 je výhoda, že za Takumi se nic nepřiplácí, takže to je pro mě úplný „no brainer“.
A jinak k tomu podvozku – nejspíš má mazda problém dát dohromady podvozek pro těžká auta, protože to dosud vůbec dělat nemusela. Jak jsem psal, u CX-60 jsem si ničeho zásadního nevšiml, chtělo by to víc km. Ale třeba u MX-30, se kterou jsem jezdil víc jsem z podvozku taky úplně nadšený nebyl, i když bych to asi snesl.
Dnes jsem to na Jarově viděl naživo a je to stejně ošklivé jako na těch fotkách. :-/
Otazka: pri nakolko je schopna rekuperacia nabit baterku pri uplnom vybiti napriklad pri dlhom zjazde z horskeho priesmyku? Moja 2021 cr-v mi po par km takeho zjazdu zacne hucat motorom pri plne nabitej baterke.
No při té ceně už jsem trochu přidal a koupil a nechal dovést Pilota. Kdyby to bylo aspoň 4×4 za ty prachy…