Test Honda Civic Type R: GanbaRe!
Tak je to tady – pod okny mi stojí jedno z nejočekávanějších aut letošního roku. A také jedno z nejvzácnějších, bude se v Evropě prodávat ve velmi omezeném množství, popravdě jsem ani nedoufal, že vůbec bude k dispozici na test. Ale povedlo se, což s sebou ale přináší otázku, jak otestovat vůz, u něhož je předem jasné, že je to špičkový sporťák, jenž již zvládl excelovat v Top Gear Awards a japonském Autě roku. Jedno je jisté – jestli chci zjistit, co se v Hondě Civic Type R FL5 skrývá, musím ze sebe dostat do nejlepší. Jak by mi řekl každý správný Japonec – がんばれ (Ganbare)!
Ganbarimasu. Z mých testů jste zvyklí, že se nebudu moc obsáhle věnovat nudné omáčce. Někomu se jedenáctá generace civicu líbí, protože už nepůsobí překombinovaně ani futuristicky, někomu se nelíbí, protože je moc uhlazená a málo agresivní. Type R si však na nedostatek dramatického vzhledu rozhodně stěžovat nemůže a při osobním setkání ještě více nadchnou zejména vytažené blatníky a atletické proporce. Na žádné fotce to tak nevynikne, to se prostě musí vidět na vlastní oči. V interiéru jsou sportovní sedadla, dost široká (více než posledně) na to, aby ubytovala i urostlého Evropana a přitom výrazné bočnice tělo i stehna perfektně podrží – a tentokrát i v oblasti ramen. Volant potažený alcantarou má správnou velikost i tloušťku věnce, ale žádoucí je zakoupení rukavic, pokud jej tedy nechcete dávat přečalounit pokaždé, kdy od nasáklého potu začne lepit. Zlatá kůže… Na druhou stranu kombinace alcantary a (v případě mých metrosexuálních motorkových hondarukavic) broušené usně vytvoří vsutku epický grip. Zkuste ten volant pustit. 😉 Ale nějaký hejt by se přesto našel – úplně jsem nepochopil, proč je interiér čtyřmístný, když vzadu nejsou žádná nekompromisně tvarovaná sedadla (i Civic VTI z počátku devadesátých let měl lepší); ale stejně tam s vámi nebude chtít nikdo jezdit, tak co. 😉
Pozice za volantem je krásně nizoučká a přitom stále vidím kapotu, což je super. Dokonce vidím i chladicí otvor v kapotě, což je super ještě víc. Při nastartování motor 2.0 DOHC VTEC Turbo s výkonem 330 koní (nevěřte těm 329, v reálu bude mít stejně víc) a točivým momentem 420 mnohoslibně zabručí, po ťuknutí do pedálu mě však překvapilo, jak pomalu padají otáčky, ten čtyřválec musí mít setrvačník jako mlýnské kolo, holt emise… Při jízdě dolů z Jarova se civic nějak divně natřásá, takže ačkoli jsem chtěl udělat zevrubnou prohlídku nastavení až doma, po zjištění, že tam z předchozího testu zůstal mód Sport, jsem zbaběle přepnul na Comfort, což dost pomohlo a v hustém podvečerním pondělním provozu v poklidu dorazil domů.
Hraní si s jízdními režimy tak bylo to první, čemu jsem se věnoval. U CTR FK8 byly pevně nastavené, tady je naštěstí mód Individual, umožňující si konfigurovat vše podle svých potřeb. A bylo to snazší, než byste čekali, pro každodenní ježdění pro mě bylo ideální nastavit řízení, motor, synchronizaci řazení, zvuk a grafiku displeje (tedy téměř všechno) na Sport, pouze podvozek na Comfort. Později jsem přenastavil motor a zvuk na +R. Sice jsem nezaznamenal rozdíl, ale co kdyby tam fakt byl. 😉 Na ostré svezení po našich převážně špatných okreskách je to rozhodně nejlepší kombinace. Tak se tedy pojďme ostře svézt.
Stačí se párkrát rozjet na jedničku a dvojku a člověk si uvědomí naprostou nesmyslnost četných srovnání CTR ve sprintu proti zadokolkám nebo čtyřkolkám, předokolka prostě není nářadí na drag race. Udělat stovku na udávaných 5,4 s musí být malý zázrak, přední kola se při plné akceleraci protáčí občas i na trojku, natož pak na jedničku a dvojku. Tyhle kvalty jsou prostě jen na rozjezd, optimální okreskový kvalt je čtyřka a trojka pro předjíždění extrémně pomalých přibližovadel. Tím myslím ty, co jednou rychlostí tak 80, 90 nebo 100 km/h… 😀 Předjíždění je dílem několika málo sekund, auta v protisměru zuřivě blikají dálkovými už ve chvíli, kdy začnu předjíždět a než zvládnou pustit páčku přepínání dálkových světel, už jsem dávno zpátky ve svém pruhu. Je to naprostý masakr. Sorryjako. Tohle fakt není kamikaze českých silnic passat, i30, octavia ani superb.
U motoru v FL5 si nelze mezigeneračně nevšimnout dvou důležitých změn. Zaprvé je to zvuk. Honda se po deseti letech konečně nechala obměkčit a CTR má v režimech Sport a +R opravdu Z.V.U.K. Zatímco v Comfortu motor jen hučí …jako u FL5, v těch sportovních režimech má sytý, hutný, syrový sound, jenž v otáčkách nad 5000/min přechází v nefalšovaný ryk. Vlastně ani nevím, jestli je to zásluha nového výfuku nebo i nového audiosystému, ale je mi to upřímně fuk. Má to skutečně blahodárný vliv na emoce, užíval jsem si každé jeho vytočení. Jen je otázkou, jestli by to nemohlo být alespoň v +R ještě lepší, co třeba i nějaké střílení do výfuku při sundání nohy z plynu, jak to umí mini nebo křivé háčko od přeplacených inženýrů BMW? Tady si jen sotva slyšitelně odfoukne blow-off ventil. Takový malý lifehack – po pootevření předních oken je práce obtokového ventilu slyšet trochu víc…
Druhým rozdílem je odlišný charakter honďáckého motoru. Zatímco v FK8 se choval charakterně jako klasický VTEC s turbem, tady šly tradice stranou a dvoulitr je nefalšované turbo-monstrum. Už kolem 2500 se turbo-Zilla probouzí a od 3500/min táhne jako startující letadlo až do omezovače v 7000 otáčkách, mění se jen zvuk. K lepšímu 😉 Je tedy sice možné bez problému motor točit až do bezvědomí, jak bývalo u sportovních hond dobrým zvykem, ale není to vůbec nutné. Stačí řadit v pěti, pěti a půl tisících a civic i tak letí jako píchlá svi… chci říct čuník. A to je dobře, protože při každé vytočené trojce už jste teoreticky bez řidičáku. 😀 Nesmím také zapomenout zmínit, že čtyřválcový VTEC Turbo má velmi rychlé reakce na povely plynem, prodleva turba je minimální a ve vyšších otáčkách téměř nulová.
Ale nebojte se, že byste si neužili řazení. Řadit můžete nejen podle potřeby, ale prostě podle nálady, protože každý pohyb řadicí páky si budete užívat jako nikdo jiný. Nejlepší řazení ze všech produkčních aut, které už nikdy nedostanu z hlavy, měl (a možná stále má) dlouhá léta roadster Honda S2000. Ale troufám si tvrdit, že CTR FL5 už jej minimálně dostihlo. Kulisa je možná ještě o pár milimetrů delší, ale kvalty jsou těsně vedle sebe a hladkost řazení je navíc naprosto fantastická! Chybí už jen to návykové cvakání v kulise. CTR FL5 má však jiný trumf – synchronizační meziplyny. Před každým podřazením se ozve zavytí, za které by se nestyděl ani vlkodlak s laryngitidou a které je tím působivější, čím vyšší otáčky motor měl. Ha-úúúúú! Ten těžký setrvačník má nakonec přece jen něco do sebe. 😉 Ale co když chcete s ikonickým K20 třeba jet úplně na pohodu? Umí to i kolem 6,5 litru, i když reálnější je o dva litry víc, při sportovní jízdě je to pak stále přijatelných 11,5-13,5 l. Teď jsem vás vyhodil z rytmu, co? 😀
Ha-úúúúú, letíme dál a polykáme jehňátka, štěnátka a batolátka bez kousání. I s kočárkem.
Kde jinde vyzkoušet kvality podvozku, než na okreskách na Kokořínsku, speciálně pak v úseku Mělník – Doksy. Sobotní skutečně jarní počasí vylákalo roje motorkářů, ale naštěstí ti zapaření výletníci moc nepřekáželi. 🙂 A co na to tajpár?
Je to možná trochu děsivé, ale podvozek je zhruba tak dobrý jako řazení a naplno vynikne právě na kvalitním povrchu, kde se točivý moment přes široké pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S o šíleném rozměru 265/30 R19 nechytá vyjetých kolejí a dalších nerovností. Prvním překvapením je, jak lehce 1350 kg vážící auto na silnici působí. Zatáčí s nečekanou lehkostí a ochotou, něco takového jsem zažil naposledy u integry, možná Civicu EP3. A nejde jen o ochotu předních kol zatáčet s nepochopitelně nízkou tendencí k nedotáčivosti, ale také o spolupráci zadní nápravy. Type R zatáčí spíš jako zadokolka, jako by něco nadpozemského vzadu pomáhalo vykružovat oblouky. To něco bude samozřejmě naladění zadního víceprvku v kombinaci s brake vectoringem AHA (Agile Handling Assist) ale i bez romantické aury je to opravdu NĚCO. Záď působí lehce, ale přitom je naprosto nechutně stabilní.
Je skoro jedno, jakou rychlostí s CTR vletím do zatáčky (samozřejmě nejsem bezmozek se sebevražednými sklony), auto prostě jen a pouze …zatočí. Jako by nic, snadno, bez náklonů a s naprostou samozřejmostí – a stále ještě dostatečně velkou rezervou přilnavosti. To by pochopitelně nebylo možné bez perfektního řízení. Je ve všech režimech přesné jako skalpel, v Comfortu sice trošku méně přímé, ale na ten jsem stejně nejezdil. Ve Sportu je ostré, strmé a s dokonale nastavenou tuhostí posilovače, v +R už sice chytá mírou odporu trošku mnichovské manýry, ale právě v kokořínských zatáčkách jsem nakonec docenil o něco tužší (ale ne uměle působící) charakteristiku, na okruzích bude super. Elektrický posilovač sice neposkytuje žádnou zpětnou vazbu, ale podvozek posílá do sedadly sevřeného zadku tolik informací o tom, co se děje pod koly, že to vůbec nevadí. Jak už jsem zmínil, na kvalitní silnici není problém mít šasi ve sportovním módu nebo dokonce +R, ale jinak je vhodnější Comfort, který je sice také docela tuhý, ale rázy od nerovností tlumí zdatně.
Ovšem ještě větším zážitkem než zatáčka samotná je asi výjezd z ní, pěkně pod plynem. Řadím o kvalt níž – ha-úúúúú – následně síla motoru a trakce pneumatik umožňuje samosvoru vytáhnout předek auta ze zatáčky a doslova vystřelit tajpára s plynovým pedálem v podlaze vstříc další rovince. V kombinaci s excelentní odezvou motoru na povely tak lze vyjet ze zatáčky i s lehkým, kontrolovaným smykem předních kol. Neskutečné! Tedy ne, že by to bylo k něčemu dobré, je to spíš moje řidičská chyba, jen pro dokreslení toho, co si auto nechá líbit a jak skvěle se ovládá. A musím také zmínit, že perfektní vyvážení podvozku umožňuje řidiči dokonce vyvolat přenosem těžiště dopředu odlehčení a vybočení zádě – plynem, popřípadě brzdami. Toho však lze docílit až při jízdě skutečně na limitu, což není něco, čeho se dá při zdravém rozumu dosáhnout na okresce. Po tom petrolheadi dlouho volali, hlavně po svezení s N od hjondé. Vyzkoušel jsem to zbaběle jen na dálničních nájezdech a výjezdech, ale půjde to určitě i na okruhu. Tam jsem po gentlemanské dohodě s kluky z importu měl s ještě syrovým autem zakázáno zavítat …i když by to v Sosnové šlo zařídit. Původně jsem měl v plánu se tam vetřít s focením, ale nakonec jsem fotil jinde – a cajk, řekl bych. Garantuji vám, že takové fotky už nikdo nikdy mít nebude.
…à propos, brzdy. O těch by se také dalo povídat dlouho. Že mají excelentní účinek a na okreskách nevadnou je asi zbytečné psát, cokoli jiného by byla fatální chyba. Ale ta jejich ovladatelnost… Marně jsem vzpomínal, jestli jsem někdy měl pod pravou nohou vůbec někdy lepší pedál. Ferrari, Maserati? Muhehe… Možná 911 Turbo, ale to už je moc dávno na srovnání. Reagují rychle, ale ne zbrkle a účinek lze skvěle dávkovat i minimálními pohyby chodidla. Ale kdo brzdí, prohrává. Takže pěkně o kvalt níž, ha-úúúúú – a letí se dál!
Honda Civic Type R FL5 je rozloučením Hondy se sportovními auty se spalovacím motorem, další eRko už dostane nějakou formou hybridu, pokud ne rovnou pouze baterky. A rozloučení je to ve velkém stylu. Asi jste to čekali – sice jsem po vzorů kolegů z renomovaných redakcí svědomitě neolízal a neotlapkal všechny plasty v interiéru a neproklepl ceny náhradních dílů, ale nenašel jsem na CTR žádnou chybu. Dokonce i to málo, co se zprvu jevilo poněkud zvláštně, nakonec dává smysl.
Civic Type R FL5 je bez přehánění jedno z nejlepších sportovních aut, jaká kdy vznikla a to i přes vrozený handicap v podobě vrozeného a dědičného pohonu předních kol. Ale stejně jako Porsche naučilo tu absurdní koncepci pohonu dokonale fungovat, Hondě se totéž povedlo s jen o trochu méně hloupým uspořádáním. A je přitom úplně jedno, jestli má rekord na Ringu nebo ne. Každému, kdo si jej může pořídit, budu upřímně a nepokrytě závidět. Bonusem navíc k technické excelenci je, že je zábavný. Výrazně zábavnější, než dvě, možná tři předešlé generace Civiců Type R. Může za to jak přidaný zvuk, tak famózní ovladatelnost a vyvážení podvozku. I když mě vlastně napadá… velkou chybou je, že jich Honda v Evropě plánuje prodávat tak málo a stále u mě přetrvává ta velká a zásadní potíž – přestože je nejnovější Type R mnohem více fun to drive, než jsme si za předchozí dekádu zvykli, stále s ním prostě musíte jet rychle, tak strašně rychle. Takže musím znovu potvrdit to, co jsem pod návalem emocí jako Massa Bob řekl už skoro před třemi lety. Moje hodnoty pro zábavné auto dnes jsou trochu jinde, na 300+koňové hot-hatche už jsem tak nějak starý. Takže výzva jménem Civic Type R FL5 je teď mířena na vás. Je třeba, abyste ze sebe vydali to nejlepší, aby to byla opravdu zábava. がんばれ!
| Honda Civic Type R | |
| Objem motoru (ccm) | 1996 |
| Výkon (k) | 329/6500 |
| Točivý moment (Nm) benzin/celkem | 420/2200 |
| 0-100 km/h (s) | 5.4 |
| Max. rychlost (km/h) | 275 |
| Kombinovaná spotřeba paliva WLTP (l/100 km) | 8.2 |
| Rozměry karoserie (mm) | 4594 x 1890 x 1407 |
| Rozvor | 2735 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) /bez normovaného EU řidiče/ | 1354 |
| Objem nádrže paliva (l) | 47 |
| Objem kufru (l) | 410-1212 |
| Cena (Kč) | 1 349 900 |
Test jako vždy super, jen jsem asi kritičtější vůči řízení – ne, že by nebylo přesné, ale čím ostřejší režim, tím tužší playstaytion, jinak nic. V roce 2023 mohla Honda udělat hydrauliku a to auto by bylo zcela dokonalé. Je to ale jediná chybičká na kráse, ačkoliv papírově je to „facelift 10G“ a motorově „už 7 let starej trochu poladěnej motor z 9G“, reálně je mezi tím rozdíl spíš dvě generace.
Designově KONEČNĚ všude kastle a ne jen přílepky na ní, takže ač to z fotek fakt vidět není, auto vypadá nejen svalnatě a silně, ale taky široce a draze. Toto si nelze splést s oplastovaným obyč Civikem, protože to není oplastované.
Zvukově KONEČNĚ přijemné, vedle protivného hučení 10G (které je možné si připomenout v Comfortu) je tohle paráda.
Podvozkově KONEČNĚ k běžnému žití, opět vedle 10G obrovský rozdíl, co v testu chybí je zmínka o menším kolech, což je řekl bych součást „problému“.
Nastavením KONEČNĚ s módem Individual, aby nebylo nutné kvůli lepší odezvě motoru a řízení trpět s podvozkem, který je v R+ na průměrné české okresce jen pro dvacetileté nadšence.
Řazení prakticky dokonalé, motor v podstatě taky (poměr výkon vs. ovladatelnost a dávkování je parádní), k tomu skvělé sedačky a spojka, ze které si myslím nebude bolet levá noha ani když člověk někde uvízne v zácpě.
Prostě, KONEČNĚ tajpár, který bych si koupil. Ale grýntardi a greténi řekli ne a jistě mají radost. Přeju jim v pekle žrát syrové kuřecí z toho regálu v Penny, kde to v den končící trvanlivosti chytá zelenou, tedy jejich barvu.
Tak ta tvrdost podvozku by mě tedy zajímala. Protože Skyline píše že je to konečně k běžnému žití, ale dost lidí na internetech tvrdí, že je to tvrdší než CTR 10G i přes změnšení disků na 19 palců. Jak se to chová na hrbolaté okresce? Neodskakuje to moc? Dá se s tím normálně žít jako s každodenním autem? Myšleno, zda to snese fanda do aut, který je zvyklý na tužší podvozek, nebo už je to fakt přes čáru a velký kostitřas.
Jinak připojuji se ke zklamání z toho, že auto není v Evropě dostupné. Kupovat 300.000 Kč nad ceníkovou cenou bez možnosti se projet a zjistit, jestli si budeme rozumět, nepovažuji za normální dostupnost 😀
Podle mě je 10G v Comfortu opravdu plavnější, ale se Skylinem jsme se neshodli a přece jen už to je pět roků, tak jsem se nechtěl pouštět na tenký led. Neodskakuje vůbec. Neodskakuje ani v +R, akorát se hrozně třepe. 😀
Žít by se s tím dalo krásně, naladění je tužší, adekvátní smyslu existence auta, ale nemlátí, nerovnosti tlumí dobře, což je pro mě naprosto zásadní věc.
Můžeš prosím trošku víc upřesnit to „třepání“? Je to pouze v módu podvozek +R při vyšších rychlostech nebo i při normální jízdě v rámci předpisů nebo je to i v jiných nastaveních? Na youtube mě občas zaujalo na záběrech z type R 2023 jak se posádka při jízdě tak nějak podivně právě „třepe“. Občas se v komentářích na to i někdo ptal (zda velká rychlost, špatné ukotvení kamery atd.), ale zůstalo bez odpovědí. Na jiných záběrech to naopak bylo úplně v pohodě a testeři s rohlíkem na ústech. Dík.
Stern: v Německu to lze v poho koupit za ceníkovku, sleduju to, dvě auta (černé a červené) jsou tam vedle dalších 4 nebo 5 aut za optimistických 70k EUR už asi týden a zatím se žádná bitka nestrhla (obě auta stojí 57k, tedy cca 1.35M). Tím pádem je i co zkusit a bez toho bych si takové auto nekoupil ani náhodou.
Pokud jde o novináře: pamatuju dobu, kdy 370Z dostávalo čočku, že je to vyměklé a že 350 bylo to správně tvrdé auto. No, moje zkušenosti jsou úplně opačné, 370Z bylo v pražském provozu utrpení jak pro záda, tak pro levou nohu, zatímco 350Z mi přišlo vcelku „uhoupané“ (v rámci třídy, ne, že by to bylo jak pežot).
King říkal, že ani 10G nemlátilo, já si to pamatuju jako kostitřas, jel jsem s tím 2x a ani jednou mě to nepřesvědčilo (tehdá jsem dost zvažoval, co koupit, byl to jeden z kandidátů). Podle mě to dělá celkové naladění, velikost kol a možnost mít Comfort podvozek s eRkovým zbytkem – nejde totiž jen o samotný podvozek, ale použitelnost auta. U 10G měl buď člověk super odezvu a řízení, ale katastrofální podvozek nebo měl všechno utlumené a o ničem. To vše doprovázené otravným hučením.
Přímé srovnání nemám, je to let, co jsem jel s 10G, ale tady jsem vylezl naprosto nadšený a jezdil bych dál, tehdá jsem vylezl 2x rozpačitý a auto nechtěl.
Na mě je moc i těch 1.35M, ale kdyby to bylo jak 10G za mega, tak si to koupím.
Jo a ani jsem nenapsal, že při pohodové jízdě (no, uznávám, že těch km v tomto módu moc nebylo a může to být tedy jen odstup od jízdy sportovní) to bylo tiché, bez hučení-dunění motoru.
Rozhodně doporučuju si to někde půjčit, pokud na to máš, pak přinejhorším zjistíš, že to vidíš jinak a auto nekoupíš. Ale byla by velká škoda si tuhle šanci nechat ujít, lepší tajpár už podle mě nikdy nebude.
Jo, ta možnost individuálního nastavení je u FL5 dost zásadní faktor. A moc dobře jsi pamatuju, jak ti FK8 vůbec nesedl, teď to bylo úplně o něčem jiném.
Stern: btw přidám ještě takové srovnání-nesrovnání s i30 N liftback. ENko je horším autem, už 10G byl lepší a 11G je rozdíl obrovský. Jasně, je tu i obrovská díra v ceně (kamarád dal za eNko na podzim asi 880k nebo tak nějak, což je proti tajpárovi za 1.35M pakatel), ale ono to funguje o dost hůř. Podvozek je naprostý masakr, takže je taky nutné mít Comfort, jinak se s tím na okresce nedá. Motor má výhodu ve střílení do výfuku, to udělá rohlík vždycky, ale ani v nejtišším módu to není moc příjemné a na mě moc ubrblané a otravné (kamarád je o kus mladší, takže si to pochvaluje). Za mě to jen potvrzuje odskok 11G od 10G – jestli novináři často eNko chválili i proti tajpárovi, tak teď to skoro nejde srovnat. Snad jen to střílení do výfuku by tajpár mohl mít, ale mě osobně to nechybí, nadšený jsem byl z funkčnosti auta jako celku.