Test Honda HR-V e:HEV – Ikigai

Už jsem se nedávno přiznal, že jsem se na příchod nového HR-V hodně těšil, což bývá někdy problém. Očekávání jsou v takových případech veliká a realita je může tvrdě rozmetat na prach. Stalo se to v tomto případě? Řekl bych, že už něco tušíte, ale znáte to, věci někdy vypadají jinak, když sednete do auta na dvacet minut nebo když s ním intenzivně jezdíte celý týden. Tak si nalijte sklenici vína a udělejte si pohodlí, jdeme důkladně prověřit dost možná poslední naději Hondy v Evropě.

Proč až tak dramaticky? Je to prosté. Malý hatchback Jazz není úplně miláčkem davů ani v Japonsku, natož v Evropě. CR-V už má své roky a jeho nástupce bude větší a výrazně dražší, Honda e je vyloženě okrajový model a nový Civic, naplánovaný na letošní podzim, sice asi bude zase poměrně žádaný, ale marná snaha, evropský zákazník dnes touží po SUV nebo crossoveru. A to by mohla být šance právě pro třetí generaci HR-V. Minimálně do doby, než přijde očekávaný větší crossover.

V testech se obvykle moc nevrtám v designu, ale v tomhle případě prostě musím udělat výjimku. Nevím, jak na vás působilo HR-V na fotkách, ale bez ohledu na to nebuďte líní a běžte si ho prohlédnout naživo k dealerům. Hondě se totiž povedlo vytvořit neobyčejně sexy auto, kombinující japonský a skandinávský minimalismus. Jeho hranaté tvary jsou na beton inspirované japonskými kupé a fastbacky z osmdesátých let. Můžete v něm určitě vidět něco z první generace integry nebo dvojkového accordu, ale klidně i z AE86, starletu atp. Prostě takové 80´s Lumbersexual Coupe. 😉 Zdá se mi, že je to velmi příjemná alternativa různým více či méně zakulaceným SUV-coupe z Evropy. Já si na něj vypěstoval doslova fixaci. Přicházel jsem k němu zásadně z protější strany ulice, i když jsem tím směrem jít nepotřeboval, často jsem ho obcházel a protože mi parkovalo pod okny, pravidelně jsem se chodil kochat… HR-V je současně elegantní i drsné, atletické i robustní, na silnici si jej s ničím jiným nespletete – a to se počítá… Lak Premium Sunlight White by navíc byl pro mě jasná volba. Ve stínu bílý s nádechem do modra, na slunci bílo-zlatý s až zelenými tóny. Jazzu vůbec nesluší, tady je to paráda. Máte před sebou auto, které si plným právem zaslouží nálepku „designovka“, popřípadě „stylovka“. Předpokládám, že o něj projeví zájem i lidé, kteří hondu ještě nikdy neměli, nebo minimálně ne v posledních 20 letech (Accord 7G nepočítám). 😉

Dojem z exteriéru může snadno zkazit nepovedený interiér, ale tohle není ten případ. Potěší už na segment B neobvykle „měkké“ zaklapnutí dveří (u zadních je to trochu horší) …a uvítá mě minimalistická palubní deska, kterou už mám samozřejmě nakoukanou z fotek, ale teprve naživo se ukazuje, jak moc péče kabině Honda věnovala. Nespokojila se s dnes obvyklou měkkou gumou, svislé části palubní desky, kaplička, výplně dveří, boky středového panelu, bočnice sedadel, měkce čalouněné loketní opěrky – to vše je potaženo koženkou, navíc podle kamaráda, specialisty na zakázkové úpravy interiérů, velmi kvalitní, stejně jako textilní čalounění sedadel. Ozdobné lišty mají prvotřídní povrchovou úpravu, kliky dveří jsou k nerozeznání od kovových, to vše decentně doplněno o černý lesklý plast. Ovladače ventilace se chlubí precizním, prémiovým chodem a to včetně těch bočních, umožňujících bezprůvanové proudění.

• 

Malinký volant se perfektně drží, posaz je trošku vyšší, což ale ke crossoveru patří. Sedadla samotná jsou velmi pohodlná, s dlouhými sedáky a přestože na to nevypadají, poskytnou také slušné boční vedení. Za to vděčí speciální konstrukci, díky níž se bočnice částečně přizpůsobí tělu řidiče (a spolujezdce). Ostatně mají ji už sedadla jazzu a Hondy e. Infotainment na obou displejích má dobrou grafiku, i když není tak efektní, jako u evropských konkurentů. Před voličem jízdních režimů a nad ním jsou dvě praktické schránky na smartphony s příslušnými USB porty opodál. Zajímavým prvkem standardní výbavy je upomínáček pro sklerotiky. Pokud otevřete zadní dveře a není tam detekován pasažér, po zastavení na displeji vyskočí hláška Check Rear Seats, protože HR-V usoudilo, že jste si dozadu něco odložili a že by bylo dobré to tam při odchodu nezapomenout. 🙂 Na to, že jde o střední výbavu, má crossover-coupe též překvapivě dobrý audiosystém. Chybí sice subwoofer, ale zvuk je čistý, jen je užitečné jej trochu motivovat v nastavení. Má tedy HR-V v této oblasti nějakou slabinu? Osoby s výškou nad 185 cm už mohou mít problém se vejít pod strop a odkládací schránka ve středové loketce je překvapivě mělká (i když ono je to možná lepší 😉 ). To bude asi vše…

Na zadních sedadlech je tradičně vynikající nabídka prostoru pro kolena, variabilní sedadla s funkcí vyklápění Magic Seats jsou zatím nejkomfortnější, jaká kdy kde byla, ale nad hlavou podle očekávání moc místa není. Sice se dá vzhledem k místu v podélném směru podsadit, ale stejně vás i tak nejspíš bude tlačit do zad zbytečně dlouhá hlavová opěrka. Vzadu je to prostě spíš pro menší pasažéry. Asi nejmrzutější mezigenerační změnou u HR-V je zmenšení kufru z téměř 450 l na 335 l (včetně schránky pod podlážkou!). Na druhou stranu potěší elektrické otevírání pátých dveří s možností úpravy výšky zvednutí, takže se pod spodní hranu vejdou i dlouháni. Příjemnou funkcí je zpožděné zavírání, které počká, až osoby odejdou z prostoru dveří.

Ale dost řečí – jdeme jezdit. Hybridní systém e:HEV je (až na lepší parametry) stejný, jako v jazzu a funguje tedy stejně – po stisku startovacího tlačítka nastartuje benzinová patnáctistovka, aby se trochu zahřála a dobila akumulátor. A můžeme vyrazit – na elektřinu, samozřejmě, benzinový motor se připojuje až od rychlosti 70 km/h. Princip fungování hondího hybridu už se vysvětloval mockrát, podstatnější tedy je výsledek. Ve městě je háervéčko prakticky stejně svižné jako jazz, což znamená, že je …docela dost svižné. Při sprintu na semaforech se skloní jen před elektromobily a rychlý nástup dynamiky přijde vhod při „myškování“ v jízdních pruzích. Pokud si chcete užít rychlou reakci na plyn, je vhodné zvolit jízdní režim Sport, jenž navíc uchovává více energie v akumulátoru. Přiznávám – většinu testu jsem absolvoval právě v něm. 🙂 I přesto, že má elektromotor výkon jen 132 koní, je jízda díky slušnému točivému momentu překvapivě zábavná. Spousta skeptiků tvrdí, že je HR-V vhodné jen do města, ale s tím fakt nemohu souhlasit. Na okreskách HR-V předjíždí bez větších problémů, není problém se během pár okamžiků dostat před auto, jedoucí 80-90 km/h. Pokud vám bude někdo tvrdit, že se s HR-V špatně předjíždí, problém je spíš mezi volantem a pedály… Na stovku akceleruje HR-V dobře, pak už je to horší, ale ani 120 km/h mu nedělá sebemenší problém. Dynamika se citelně nezhoršuje ani při jízdě ve třech, čtyřech dospělých osobách.

Přišlo mi, že je systém e:HEV odladěný lépe, než u CR-V nebo Jazzu, patnáctistovka se aktivuje rychleji, ale hlavně působí „řidičtěji“. 😉 Spalovák se aktivuje více v souladu se šlapáním na plyn, takže akceleraci doprovází přirozenější zvuk motoru, jenž také „přeřazuje“ (na okamžik sníží otáčky a vyvolá efekt přeřazení), takže se vytratí „CVT efekt“ monotónního vytí motoru, jenž otravoval u hybridního CR-V (nebo hybridů Toyoty). Ba co víc, benzinový motor má lepší, sytější zvuk, než u jazzu, což zlepšuje zážitek z jízdy. Jen je toho zvuku občas …jak to říct… moc. Odhlučnění spalováku by určitě mělo být lepší.

• 

Svezení s HR-V e:HEV je tedy rozhodně zajímavější, než byste po shlédnutí tabulky technických údajů čekali. Pak je tu ale jízda po dálnici… Netvrdím, že HR-V je ideální auto pro člověka, který denně jezdí trasu Praha-Brno-Praha. Netvrdím ani, že akceleraci při dálničních rychlostech neprovází otravný řev motoru. Ale pokud nastavíte tempomat na 140 km/h a hodíte se do relaxačního módu, motor zvládá v rozumných provozních otáčkách i dálniční režim.

Při jízdě ustálenou rychlostí 100 km/h (dle tachometru) ukazuje palubní počítač luxusní spotřebu 4,7 l benzinu na 100 km. Při 140 km/h už je to dramaticky horší – 8,2 l do dlouhodobého průměru docela hodí vidle a naznačuje, že je s autem opravdu lepší se dálnici vyhýbat, i když s letním obutím bude výsledek o pár deci lepší. Potěší přesnost palubního počítače, přidal si při měření oproti reálu jen 0,2 l.

Dynamiku auta bych tedy hodnotil jako přiměřenou zaměření auta, koncipovaného na městský a příměstský provoz. Nenadchne, ale ani nezklame, určitě se s ní dá žít (hlavně když moc nejezdíte po dálnicích 😉 ), ale Honda by rozhodně měla nabídnout ještě nějakou silnější specifikaci, protože podvozek auta je na úplně jiném levelu. Ale než z něj budete moci dostat maximum, možná se budete muset sžít s adaptivním řízením, které mění převod v závislosti na rychlosti jízdy. Ještě nikdy se mi nestalo, že bych si zvykal na řízení u nějaké hondy skoro dva dny – a to ho japonská automobilka nějaký ten pátek používá. Kolem přímého směru mi přišlo pomalé, se zvětšujícím se natočením volantu nabíralo na strmosti trochu zvláštně, posilovač měl gumový odpor a při návratu do přímého směru jsem nějak nemohl dosáhnout plynulého pohybu. Nemohu ale říci, že to je obecný problém HR-V, s autem jeli další tři lidé a nikdo tento problém naprosto nevnímal. Na druhou stranu znám pána, jemuž se nezdály jízdní vlastnosti auta a z toho, co popisoval, to odpovídalo mým prvním dojmům z řízení, jen si chování auta špatně interpretoval. Jenže na sklonku druhého dne se můj mozek na řízení najednou adaptoval a dnes ho vnímám úplně jinak. Ano, je opravdu trochu gumové a na korekce v přímém směru by mohlo reagovat spontánněji, ale jinak je přesné, přímé a optimálně tuhé. Vzhledem ke sportovními charakteru šasi by sice podle mě mohlo být strmější, ale není to sporťák, i když se tak chová.

Naladění podvozku HR-V je bez přehánění geniální. Vzhledem k tomu, že má HR-V světlou výšku 188 mm, čímž překoná nejen CR-V, ale i většinu aut konkurence, sáhla Honda logicky po čistě sportovním nastavení. Podvozek je tuhý, ale přejezdy nerovností filtruje velmi dobře, pevně. Rychlé tlumiče v dírách „nezakopávají“, kola velmi důsledně kopírují povrch, náznak nervozity nebo odskočení přijde opravdu výjimečně při ostrém tempu na hodně nerovném povrchu. Sem-tam se velká díra projeví rázem do kabiny, ale pokud s autem pojedete jako se svým a pastím na mamuty se budete vyhýbat, těchto situací bude naprosté minimum. Jízda i po nadprůměrně špatných okreskách je s HR-V fakt příjemná. Občas se asi setkáte s názorem, že jsou kola špatně odhlučněná. To si ale nemyslím. Na hrubém povrchu sice zimáky místy trochu hučí, ale rozhodně to neobtěžuje. Vnímání hluku od kol je do značné míry dáno tím, že spalovací motor často neběží nebo běží potichu a v kombinaci se slušnou aerodynamikou logicky hluk od kol trochu víc vyleze. Takže, ne že by tam nemohlo být o pár milimetrů izolace víc, ale vyloženě kritiku si to nezaslouží.

• 

Už po první sérii svižně projetých zatáček je naprosto jasné, proč Honda zvolila právě takové naladění odpružení. Jízdní vlastnosti HR-V jsou doslova návykové. Crossover se v zatáčkách téměř nenaklání (skoro jako by měl aktivní stabilizátory), ale i přesto si podvozek s řidičem povídá – je stále cítit, co se děje pod koly, řidič vnímá občas až nepochopitelný grip pneumatik 225/50 R18 a auto reaguje i na sebemenší pohyb volantu. Tady si inženýři vážně vyhráli. HR-V přitom je jen minimálně nedotáčivé, spíš bych ho popsal jako neutrální a dá se říci, že se chová tím lépe, čím jedu ostřeji. Předpokládám, že je to zásluha brake-vectoringu AHA. Honda se jeho přítomností v autě už ani nechlubí a není možné zaznamenat jeho aktivitu, ale určitě tam někde je. 🙂 Základem je však naladění mechanické. Honda šasi vypiplala tak, že ho lze dokonce do jisté míry řídit plynem! Po sundání nohy z pedálu v prudké zatáčce (ideálně dálniční nájezd/výjezd) dojde k přenosu váhu vpřed a záď naznačí přetáčivost. Fajne. Podvozek je rozhodně rychlejší, než na co má 130k motor a je také rychlejší, než naprostá většina lidí, kteří ho kdy budou řídit. 😀 Ale ani to není na něm to nejlepší.

Největší devizou Hondy HR-V e:HEV v dnešním pomateném eko-světě je, že je na okresce neskutečně zábavná. Nejspíš za to může poměrně vysoko umístěné těžiště, ale i vyšší posaz jako takový, kdy na řidiče působí síly úplně jinak než v placce, stojící pár centimetrů nad asfaltem. S HR-V si užívám svezení i v rychlostech, kdy nejde o život, ale jen o dva body. 😉 Protahuji se svižně klikatými okreskami rychlostmi od 100 do 120 km/h a nemohu se ubránit úsměvu. V tu chvíli najednou začne docela dávat smysl i ten řev motoru, který si rovinkách několikrát „přeřadí“, před zatáčkou si levým pádlem pro větší efekt zpomalení „podřadím“, hned za apexem zase plyn do podlahy a pravým pádlem vrátím sílu rekuperace zpět na původní úroveň. Paráda! A sedadla drží! Už si ani nevzpomínám, kdy naposledy jsem měl potřebu si s nějakým autem dávat každý den svojí cca 70km testovací trasu. Zajímavé přitom je, že v tomto tempu žere hybrid méně, než na dálnici, vešel jsem se pod 7,5 l benzinu na 100 km. Ke konci toho blbnutí už začaly trochu vadnout brzdy, přece jen to není sporťák. Ale chová se tak. Neříkal jsem to už?

Když o tom všem přemýšlím, nové HR-V je subkompaktní auto (téměř) pro každého. Stylový coupe design zajistí, že se nebudete stydět s ním zaparkovat ani v Pařížské, interiér vás bude hýčkat prémiovým vzhledem i ovládáním, na srazu ekomatek …ježíš… ekofot… ehmmm ekorodičů zamachrujete emisemi a díky vymazlenému podvozku se budete těšit nejen na cestu z práce domů, ale i do práce. Pokud už jste si to nevygůglili, japonské slovo v nadpisu je termín pro život, který dělá člověku radost, který stojí za to žít. Mně by se s HR-V žilo velmi příjemně i v dnešní době, která radosti z vlastnictví auta moc nepřeje. Jistě, dálniční sprinteři a chalupáři se mnou souhlasit nebudou, maximálka je chabá a do kufru míchačku nenarvete, navíc na kouli může být nasazen jen nosič kol. Kolonka vyložených negativ je ale poloprázdná – relativně méně místa pro hlavu vzadu, i na poměry malých SUV spíše podprůměrný kufr a motor, který by mohl být silnější a jehož hlučnost je někdy protivná. Těch pár drobností ale nemění nic na tom, že se tohle auto Hondě hodně povedlo, koneckonců si za to taky nechá dobře zaplatit. Jestli máte o HR-V vážný zájem, dlouho neváhejte, ceny půjdou ještě nahoru.

Honda HR-V e:HEV Advance
Objem motoru (ccm)	1498
Výkon (k) benzin/elektromotor	107/6000-6400 / 131
Točivý moment (Nm) benzin/celkem	131/4500-5000 / 253
0-100 km/h (s)	10.7
Max. rychlost (km/h)	170
Kombinovaná spotřeba paliva WLTP (l/100 km)	5.4
Rozměry karoserie (mm)	4340 x 1866 x 1582
Rozvor	2610
Pohotovostní hmotnost (kg)	1377
Objem nádrže paliva (l)	40
Objem kufru (l)	335-1305
Cena (Kč) základní / testovaná verze	699 900 / 792 800

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

•